Panta Rhei »- риск за сигурността NZZ

"Panta Rhei" е флагманът на езерото Цюрих - за експертите моторният кораб представлява риск за безопасността. Сега швейцарският съвет за разследване на произшествия също изслуша внимателно.

Може би никога не е трябвало да се пуска във водата: Panta Rhei 2008 в корабостроителницата във Волисхофен. (Снимка: Mirjam Graf/NZZ)

Оригиналната конструкция на моторния кораб „Panta Rhei“ се провали и трябваше да бъде творчески подобрена. Засега има съгласие. Спорът за това кой трябва да уреди щетите също е приключил (виж допълнението). Флагманът на флота работи на езерото Цюрих от 2008 г., понякога блокиран от аварии, но като цяло без сериозни инциденти. Така че може ли да се говори за щастлив край, тъй като Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft (ZSG) умолява няколко пъти? Съвсем не, твърдят експерти.

Може би никога не е трябвало да се пуска във водата: Panta Rhei 2008 в корабостроителницата във Волисхофен. (Снимка: Mirjam Graf/NZZ)

Оригиналната конструкция на моторния кораб „Panta Rhei“ се провали и трябваше да бъде творчески подобрена. Засега има съгласие. Спорът за това кой трябва да уреди щетите също е приключил (вж. Допълнението). Флагманът на флота работи на езерото Цюрих от 2008 г., понякога блокиран от аварии, но като цяло без сериозни инциденти. Така че може ли да се говори за щастлив край, тъй като Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft (ZSG) умолява няколко пъти? Съвсем не, твърдят експерти.

Спешният въпрос, който трябва да бъде изяснен за тях, е дали корекциите на дефектния дизайн предлагат сега достатъчна сигурност - или дори представляват допълнителен риск. Швейцарският съвет за разследване на произшествия (Sust) наскоро се стреми към последния. Известният морски експерт Питър Ирмингер, който също е участвал в справянето с бедствието "Коста Конкордия", дори говори за неприятности. Той се занимава с бизнеса от 30 години - но никога не е срещал такова бъркане, както в случая с „Panta Rhei“. Федералната транспортна служба (FOT), която прие „Panta Rhei“ през зимата на 2008 г., не приема това и подчертава, че корабът е достатъчно безопасен. ZSG също протестира срещу критиките и се позовава на добре функциониращата компания от години.

Предстоящи течове

В основата на конфликта е преоборудването на плаваемост от всяка страна на кораба. Те бяха прикрепени за увеличаване на плаваемостта на 450-тонния кораб - когато беше пуснат за първи път през 2007 г., той беше с около 60 тона по-тежък от планираното, имаше неблагоприятна позиция на плуване и предизвика прекомерни вълни. Проблемът: Тъй като поплавъците трябва да са възможно най-леки, не се използва стомана, какъвто е случаят с корпуса, а подсилена с въглеродни влакна пластмаса. И тук идва критиката: стоманата и въглеродът имат различна еластичност, не се деформират веднага - има риск от умора и следователно пукнатини в точките на контакт. Като цяло въглеродните елементи, свързани със стоманата, са уязвими. Самата част от кораба, която трябва да бъде особено стабилна, сега се счита за неговата ахилесова пета.

Комбинацията от стомана и въглерод в случая с "Panta Rhei" също е от значение за центъра за разследване на произшествия. Както беше казано на NZZ от много надежден източник, Sust е насочил флагмана на езерото Цюрих. Сустът е парализиран, защото основно се появява само когато е настъпила катастрофа. Недостатъците на „Панта Рей“ ѝ се струват толкова сериозни, че обмисля мерки. Страхът е: Стабилността на "Panta Rhei" вече е ниска, поради големите надстройки и относително плитката тяга. Ако някой от тези податливи поплавъци е повреден, изтича или откъснат, може да се очаква масивно увреждане на стабилността. В зависимост от допълнителни обстоятелства това може да доведе до преобръщане. Според докладите фактът, че корабът е приет от BAV по този начин, причинява клатене на главата.

Даниел Кнехт, ръководителят на Sust, не иска да потвърди или отрече информацията от NZZ при поискване. По принцип е правилно, че Sust от години се фокусира върху секторите на железопътния и въздушния транспорт и че корабоплаването е пренебрегнато. Този недостатък вече е признат: наскоро Sust също изгради компетенции по морски въпроси. По отношение на „Panta Rhei“ трябва да се отбележи, че дискусиите наистина са се провеждали вътре в Sust. Всички изявления обаче са само добре обмислени съображения от експерти, а не резултатите от проучванията. Надзорният орган, който трябва да действа, е BAV.

Питър Ирминджър не смила думите му. Роден в Устермер, той ходи на море в продължение на години, беше професор в Университета в Бремен в морския и морския отдел и специализира в морските произшествия от около 20 години. В момента работи за базираната в Хамбург „Zass International“, водеща международна служба за каси. Преоборудването на стоманен кораб с въглеродни плувки като този на „Panta Rhei“ е уникално и може просто да бъде описано като грешка: „Не мога да разбера какво са си помислили хората, които са го свалили“. Страховете на органа за разследване на произшествия са правдоподобни и не са преувеличени. Одобрението е възможно най-временно - за прехвърляне в корабостроителницата. Фаталното нещо за историята на „Панта Рей“ е, че след невероятните строителни грешки в оригиналната сграда те не признаха, че нищо не може да бъде оправено: корабът в крайна сметка беше пълна загуба.

Минимизирани рискове

FOT категорично не е съгласен. Вярно е, че стоманата и въглеродът имат различни еластичности. Плувките на „Панта Рей“ са разделени на осем отделни, водонепропускливи сегмента от всяка страна. Ако един или два от тях изтичат, няма да има непосредствена опасност за кораба, тъй като сегментите също бяха отделени от стоманения корпус на кораба по водонепропусклив начин. BAV пише: "Само сегментът, засегнат от повредата, се изпълнява пълно, което води до накланяне на кораба, но не и до някаква непосредствена опасност." Корабът нито ще се преобърне, нито ще потъне. Това се отнася и за големи течове в плаващите тела, както показват изчисленията.

Според BAV други предпазни мерки също осигуряват защита. Поради риска от страничен сблъсък, например при приближаване до мястото за кацане, лентата за триене отстрани на кораба беше разширена, така че да излиза над устройствата за плаваемост и да ги предпазва от сблъсъци. Най-предните и най-задните странични сегменти също бяха пълни с пяна, така че водата да не може да попадне във вътрешността на поплавъка. С всички тези мерки приемането е оправдано, още повече че е свързано с условия, пише FOT. ZSG е длъжен периодично да проверява херметичността на поплавъците. Слуховете, че някои от тях вече изтичат и трябва да се изпразнят с помпи, са погрешни; такива мерки не са нито необходими, нито предписани.

Няма гаранция в най-лошия случай

За Питър Ирмингер този аргумент е неразбираем. Индивидуалните защитни мерки наистина са правдоподобни, но те не променят нищо в основното зло на връзката между стоманата и въглерода. „Не можете да кажете:„ Знаем, че нещо може да се обърка, но благодарение на умелите мерки няма да се обърка. “ Пътниците скоро ще изпаднат в паника. От друга страна, корабът трябва да е толкова стабилен, че да може да устои на най-лошия случай. Това не е гарантирано с взетите мерки: "Почти съзнателно приемате, че може да има инцидент."

За ZSG тази критика е несъстоятелна. При планирането на ремонтите по това време те са били подкрепяни и съветвани от международно признати експерти по корабостроене. И ZSG пише: "От наша гледна точка също е интересно, че тези опасения възникват, след като корабът е в експлоатация от 28 април 2008 г. без значителни проблеми."