Окачвания за всички терени Запознаване с модернизираната версия на офроуд Кержак
Преди година, говорейки за снежното и блатно превозно средство Kerzhak (виж ORD, № 1/2006, материал „Великата северна антилопа“), създадено чрез сливане на задвижването на четирите колела „Газела“ и порталните мостове на трактора „ Беларус ”, забелязахме, че автомобилите имат сериозни проблеми с управлението и комфорта. Те са причинени от липсата на каквото и да е окачване в дизайна на Kerzhak. И ето висулките на склад.
Както вече споменахме, в оригиналната си версия "Kerzhak" беше задвижване на четирите колела "Gazelle", към модифицираната рамка на която бяха заварени плътно два предни моста (разположени с дръжки един към друг) от трактора MTZ-82. На главините на машината, оборудвани с дискови спирачки, имаше колела с безкамерни гуми I-471 с ниско налягане с размери 1300x700 мм (51 и 27,5 инча). Тяхното непрекъснато движение по неравен терен на теория би трябвало да бъде осигурено от собствената им деформация на огромни "ролки" с ниско налягане, конструктивни характеристики на пружинните крайни задвижвания и ... банално усукване на рамката. Между другото, това беше последната точка от бордовата модификация с кабина и половина, която даде възможност да се постигне отлична шарнирност на мостовете, но от своя страна това повдигна въпроси относно трайността на структура при работа на труден терен. И по пътя тази схема не може да замени окачването от типа на автомобила. В резултат на това вертикалните вибрации, възникващи при пътни неравности, значително намаляват посоката на стабилност на машината. В случай на удряне на резонанса, разклащането стана доста изтощително.
И сега, една година след създаването на първата версия, автомобилът за сняг и блато беше оборудван с пружинно окачване (еднакво отпред и отзад) на задните рамена с прът Panhard и телескопични амортисьори. Еластичните елементи са взети от Sobol, а амортисьорите и безшумния блок - от същата Газела. Останалите части са оригинални, тоест собствено производство. За да не се модифицират осите на трактора, пружините бяха фиксирани с долните си точки не върху гредата, а върху лостовете, като самите еластични елементи бяха поставени под ъгъл спрямо рамката. По този начин ходът на пружината за отскок е 50 mm, за компресия е 100 mm, т.е. 125 и 250 mm вече са получени на колелото, съответно. Е, не е лошо. Можете да забравите за необходимото принудително усукване на рамката и да повдигнете еднотомно метално тяло върху нея. Именно тази опция попадна в нашите ръце ...
По-близо до трактора
За да преценя ефективността на окачването, аз, напускайки територията на завода, се опитвам да си припомня миналогодишните чувства от колата. Всъщност напредъкът е очевиден. Въпреки че като цяло по отношение на навиците Кержак остава по-близо до трактора, отколкото до колата, колата не плаши, като се прозява на скорост и стабилно задържа дадената траектория в ъгъла. Що се отнася до управлението, автомобилът за сняг и блато изпълнява кратка смяна с 30 км/ч доста уверено. Спомням си, че преди година със същата маневра едва улових колата - толкова непредсказуемо беше хвърлянето й встрани. Специално се опитвам да „хвана“ надлъжната люлка, която на модела „без окачване“, благодарение на големите меки колела, се превърна в чести вертикални вибрации, които влязоха в резонанс под освобождаването на дроселната клапа. В крайна сметка го намирам, но за това трябва да опитам - първо трябва да ускорите възможно най-бързо до 40 км/ч и изведнъж да освободите педала на газа. Колата се забавя интензивно и при около 28 км/ч започват да се усещат леки „трусове“, които изчезват при 25 км/ч. Освен това, на натрошен асфалт и селски пътища със скорост над 30 км/ч, окачването няма време да отработи честите къси вълни. Ако асфалтът е в добро състояние, тогава комфортната скорост на теренното превозно средство се увеличава до 40-45 км/ч.
