Нов регулатор за Valeo Lima - Въглищата се продават неправилно Архив - YACHT-FORUM

Оставете архива и покажете тази страница в стандартния дизайн: нов регулатор за Valeo Lima - въглища грешно запоени?

Имам нужда от съвет от експертите.

Моят Valeo Lima се нуждае от нов регулатор. Намерих подходящ контролер в Autopart2.0. По време на инсталацията забелязах, че сините и жълтите кабели на новия контролер са запоени към карбоновите четки (вижте снимките). Възможно ли е вътрешната електроника на новия контролер да изисква това, или това е производствен дефект? Какво се случва, ако въглищата са неправилно поляризирани? Обърнатото възбудително поле и по този начин също B + и B- се сменят, т.е. използвам ли го за изхвърляне на батериите? Малко съм загрижен за стартирането на двигателя с новия контролер. Възможно ли е да пуснете Лима за кратко време без товар (без връзки B + и B-) и по този начин да проверите полярността при B + и B-?

Благодаря ти за помощта!

няма по-добър начин за обяснение.
Моля, не правете никакви експерименти с изключен B +: с това почти сигурно ще разрушите диодите!

Вчера вечерта преинсталирах Лима с нов регулатор. Окабеляване както преди, т.е. директно на Lima D +, W, B + и B-. В допълнение, жълтият кабел, който идва директно от контролера с DF линия. Черните и кафявите кабели, които също идват директно от контролера в Лима, остават неизползвани. Двигателят включен, без зареждащ ток. Индикаторът за контрол на зареждането свети слабо и индикаторът за скорост не показва нищо.

Възможно ли е новият контролер да не е свързан към земята вътрешно? Трябва ли да поставя черния кабел, който идва директно от контролера на B-. За какво е кафявият кабел? Може ли това да е връзката за оборотомера?

Двигателят включен, без зареждащ ток. Индикаторът за контрол на зареждането свети слабо и индикаторът за скорост не показва нищо.

Винаги съм изумен от липсата на знания, с които се дават и потвърждават предполагаеми професионални съвети.
Тъй като лимите обикновено се вълнуват положително или отрицателно, определено трябва да се информирате за това какво е приложимо за вашия собствен генератор. Но аз ще остана извън обсъждането на "експертите", тъй като цветът на свързващите кабели казва сравнително малко на пръв поглед.

Здравейте HR352, контролерът определено се нуждае от наземна връзка, която обикновено се реализира чрез закрепване. Ако това не е така при вас, според снимките изглежда така, следователно към земята трябва да се свърже проводник, който също може да бъде B-. Правилният заподозрян за това е черната жица. Вероятно е случаят, че наземната връзка на полевата намотка (D-) се извежда отделно (така че референтът на земята на контролера да не бъде фалшифициран от високи токове) и също така е свързан със земята.
Когато Lima е неподвижна, лампата за контрол на зареждането трябва да светне правилно (защото това е токът за първоначалното възбуждане).
Връзката за тахометъра (33) няма нищо общо с контролера и е единият (всеки) край на намотката на статора, премахнат ПРЕДИ (!) Съответният диод. Това обикновено се намира отделно до обичайните връзки (не на всички Лима).
http: // http: //www.kfz.josefscholz.de/img36.gif

PS: за съжаление това изобщо не работи с външна връзка!? На дадения уебсайт можете да намерите всякакви интересни неща за електрическите превозни средства и подходяща електрическа схема за контролера Lima.

. това означава, че D + може да стане DF поради разменените въглища и обратно, т.е. просто трябва да разменяте D + и DF връзки и тогава всичко трябва да е същото?

ако погледнете схема на регулатор-лима и включите мозъка си, бързо осъзнавате, че това разбира се е боклук. Изобщо няма значение как свързвате намотката за възбуждане. Мисля, че предположението, че липсва наземната връзка, е правилно.

така че ако погледна внимателно картината с предишния контролер, има 5 кабела:
- жълто/синьо към въгленовите четки за възбуждащите намотки (това беше началната точка и беше изяснено в това отношение)
- черен (горе вдясно)
- кафяво/жълто (долу вляво)

Същото може да се види и с новия контролер. Ерго, бих свързал кабелите на новия контролер към същите места като предишния контролер.

В противен случай цветовете означават (трябва да произтичат и от инструкциите за новия контролер!):
- кафяво: +12 V
- черно: 0 V
- жълто: връзка за действително напрежение. По този начин контролерът определя тока, необходим за намотките за възбуждане,
за генериране на целевото напрежение.

Този кабел може да бъде свързан на следните места:
- B + LiMa: има недостатъка, че падането на напрежението (изолиращ диод!) В линията към батерията не се взема предвид
и следователно не е оптимално натоварен.
- директно в положителния полюс на потребителската батерия: това избягва горния недостатък; управлението трябва да е абсолютно необходимо
в батериите, в противен случай съществува риск от пожар в случай на късо съединение.
- при свързването от страна на LiMa на разединителя на батерията: това означава, че не е необходим предпазител.

DZM няма нищо общо с контролера; той получава своя сигнал - както вече беше споменато правилно - от намотка на статора на LiMa: това е терминал "W".

Благодаря Юрген и NW,

Разбира се, работих чисто и правех снимки преди разширяването. Оттук и първоначалният въпрос. Кафявата и черната жица определено не бяха свързани. Не знам дали това винаги е било така или „Elettrauto“ е променил нещо за мен по време на последния основен ремонт на двигателя (двигателят е трябвало да бъде изключен). Поне оттогава на двигателя има различен стартер, въпреки че той няма нищо общо с повредата на двигателя.
Доставчикът от Лима също каза, че старият ми контролер не е оригиналният контролер от Valeo. Така че някой вече се е занимавал с него. Между другото, старият контролер все още работи, но тъй като напоследък все по-често забелязвам странно поведение, което очевидно зависи от температурата, но се случва само епизодично (рязко се движи на волта, движещ се бобина инструмент до спиране), искам да стигна до дъното на причината и Започнах да почиствам всички възможни контакти и нов регулатор. Може би това е самият инструмент на подвижната бобина или някой от диодите на Лима бавно се сбогува. Да видим дали ще работи по-добре с новия контролер.

И сега също работи както трябва. Юрген го описа точно правилно. Не само липсваше земята при B-, но и кафявият кабел трябваше да бъде свързан отвън към D + на Лима. Тахометърът също работи отново.

Още един въпрос. Новият регулатор е настроен на 14.2V. Това е добре за зареждане на мокрите батерии, но може би малко повече при дълги моторни пътувания. Тъй като не можете да пълните батериите, които не се нуждаят от поддръжка, с дестилирана вода и не ми се налага да купувам нов комплект батерии на всеки 2-3 години, търся по-добро решение. Как се справяте? Диоди, които могат да се включват при необходимост? Обмислял съм и инсталирането на контролера Sterling, но не съм сигурен дали той може да регулира под вградения контролер, който - ако го разбирам правилно, остава инсталиран паралелно. Така че няма да донесе нищо.

И да, NW, разбира се съм наясно, че не мога да разчитам на мненията на форума и че аз самият съм отговорен за това, което правя и не правя. Но точно затова се допитвам до форума. Запознайте се малко с въпроса, попитайте няколко приятели, вземете мнения във форума, опитайте се да разберете проблема. и след това вземайте решения и понякога изпробвайте малко с оценка на риска. Ако не ми беше приятно, нямаше да имам собствен кораб, а щях да чартирам какво би било по-евтино. И да, един или друг съвет от професионалисти ми дойде много скъпо. Не бива да разчитате и на това.

Здравейте HR352, освен стандартния контролер, който очевидно имате, има и "супер контролери" с голямо разнообразие от свойства, и разбира се също регулируеми контролери, които обикновено трябва да изградите сами. Моят е регулируем и ръчно плетен.
Ако имате "модерен" алтернатор, напр. от Bosch, регулаторът е интегриран в носителя на въглища, който първо трябва да бъде убит. Във вашия случай, както преди, регулаторът е отделен и може лесно да бъде заменен.
Къркането след напр. „Изградете сами регулатора на лима“.
Предимството на регулируемия контролер е, че можете да се справите със специалната ситуация без никакви проблеми, напр. може да планира предварително да напълни празните батерии с особено висок ток на зареждане, ако машината е на изчерпване.
Недостатъкът на регулируемия контролер е, че трябва да го правите отговорно, тоест винаги трябва да знаете какво правите и да сте наясно, че можете да счупите нещо, ако сгрешите, особено ако го забравите.
Когато предприемате такъв проект, човек не трябва да бъде напълно без електронни знания. Класическите шофьори на автомобили знаят как работи.
Много поздрави
nw

PS: Вашият тахометър първоначално не работеше, тъй като Лима не беше захранвана поради липса на земна връзка. Тахометърът преминава с много малка мощност, тъй като малкият възбудителен ток през контролната лампа за зареждане е достатъчен. Ако светне правилно, DZM ще работи.

тъй като за мен DF идва директно от батерията, един обикновен превключвател би бил достатъчен, за да превключа DF линията или към B + (който отива към изолиращите диоди) или към батерията. Тогава бих могъл да превключа от 14.2V на 13.5V с пълни батерии. Правилен ли съм и ако да, кои токове трябва да се изключва такъв превключвател?

На първо място: чудесно е, че LiMa вече работи!

Сега към вашия въпрос относно регулирането на напрежението. Стандартните регулатори всъщност са настроени на фиксирано напрежение. С 14,2 V ще презаредите батериите, ако карате дълго време. Само с кратки времетраения на двигателя виждам риска като управляем.

И аз имам този проблем: регулаторът ми е настроен на 14 V. Преди около 5 години инсталирах HLR от Sterling (компанията е подозрителна за някои!) Успоредно с това. След това зарежда батериите с IUoU характеристика. Както вече правилно сте разпознали, стандартният регулатор противодейства на HLR, когато той превключва обратно към поточно зареждане - в зависимост от типа батерия при 13,6 V.

В такъв случай можете да деактивирате стандартния регулатор (просто издърпайте кафявия кабел), но това има недостатъка, че не се зарежда през първите около 2 минути, тъй като HLR става активен едва след това време. Реших проблема със закъснение при изключване: това е верига, която незабавно дава напрежение на изхода (т.е. стандартния регулатор), когато се подаде напрежение и го изключва отново след регулируемо време. На обикновен език: стандартният контролер се включва паралелно за около 3 минути след стартиране на двигателя и след това се деактивира.

Решението, споменато пред вас, разбира се също е възможно, но трябва да обърнете внимание на следното:
- DF при стартиране на двигателя на батерия или LiMa изход на разединителя (вижте публикацията ми от вчера)
- DF след приблизително 85% пълно зареждане на батериите до B +; контролер на батерията би бил полезен за това
- Ако искате да превключите с помощта на превключвател, има кратък момент, в който DF
не получава напрежение. Не съм сигурен дали това е регулаторът, LiMa. се справят трайно. Но
може би някой друг може да разкаже за преживяванията му тук.

Тъй като не използвам изолиращи диоди на борда - LiMa зарежда директно потребителските ми батерии - това нямаше да ми свърши работа, затова инсталирах HLR.

Тъй като само действителното напрежение се измерва върху DF, върху него преминават минимални токове. Това не е критерий за избор на превключвател.

Благодаря ти, Юрген. Тогава ми е любопитно да видя дали някой може да каже нещо за това дали кратко прекъсване на захранването в DF, Lima или регулатора ще повреди. Може би има някой, който е реализирал това решение по този начин?

Просто виждам в електрическата схема - между другото, връзката е: http://www.kfz.josefscholz.de/img36.gif - че положителната връзка на намотката на възбуждането е маркирана с "DF". Разбира се, той никога не трябва да бъде свързан към 12 V ! Защото с това контролерът - както пишете правилно - ще бъде заобиколен.

Аз - и вероятно Майкъл - също не бях имал предвид връзката. Имаше предвид жълтият кабел на контролера, по който се определя действителното напрежение за регулирането.

Разпределението на кабелите може да се види тук: http://www.iftim.cn/ElectricPowerSystem/regulator4.htm - предпоследен запис в списъка.

Всъщност преходните съпротивления - вие не ги виждате за разлика от тънките кабели - са неудобство. Както вече казахме, помага само редовното повторно измерване.

В противен случай PowerMosFet не са най-простото възможно решение. Това се състои в пълното пропускане на изолиращите диоди. От B + кабелът отива директно към положителния извод на потребителската батерия. Най-малко струва и има най-малко съпротива.