Не е Studebaker
Индустриалната лудост на първите петгодишни планове не е отминала и автомобилната индустрия. Не даването на план беше равносилно на самоубийство. Това обаче не попречи на дизайнерите да гледат напред, създавайки обещаващи мостри. Сред тях най-ярката звезда беше камионът на четирите колела YAG-12, който очакваше своята ера. Автомобили от подобен клас се появяват в СССР само десетилетия по-късно.
Раждане
Разработването на камиона, който получи индекса YAG-12, беше поверено на ръководителя на конструкторския отдел на завода, талантлив инженер Алексей Семенович Литвинов, който беше подпомаган по всякакъв начин от директора на предприятието Василий Алексеевич Еленин (и двамата тези прекрасни хора по-късно бяха незаслужено репресирани).
Създаването на 8x8 превозно средство беше изключително примамлива цел. От една страна, наличието на четири оси направи възможно разпределението на общата маса на автомобила между голям брой витла, което значително намали натиска върху опорната повърхност, от друга страна, когато се използват всички оси като задвижване на камионът успя да реализира много високо специфично тягово усилие по отношение на сцеплението.
Оформление YAG-12
За да не страда маневреността, трябваше да се завъртят колелата на две или на четирите оси. Ярославъл се спря на оформление със сдвоени оси: две отпред на колата и две отзад (предни и задни двуосни талиги) и управляеми колела на първите две оси.
Трябва да кажа, че в началото на 30-те години. очерта два основни пътя за развитието на четириосни превозни средства. Първият е създаването на превозни средства с относително ниска товароносимост, средно около 4-6 тона, но с много висока проходимост. Вторият път определя създаването на модели с приблизително същата проходимост като вече съществуващите триосни високопроходими камиони (полезен товар 1,5-2,5 тона), но способни да транспортират товари с по-голяма маса: до 10-12 тона на самата кола и до 8-12 тона на прикачен влак. Специалистите на YAGAZ избраха своя път, решавайки да проектират изключителен автомобил както по отношение на товароносимостта, така и по отношение на способността за преминаване през различни страни. Съвкупната база за новия модел беше доказаният YAG-10. За да го превърнем в качествено различна кола с подреждане на колелата 8x8, трябваше да създадем предно двуосно талига с четири задвижващи и управляеми колела от нулата, да модифицираме трансмисията и освен това да изберем тежък камион с двигател с по-добър характеристики на мощността. Задната талига (окачване и задвижване на оста), която се оказа отлична в експлоатация, остана непроменена.
В търсене на подходящ двигател трябваше да се спра на американския вграден шест Continental-22R с работен обем 8190 см3, развиващ максимална мощност от 120 к.с. с. Многопластовият сух съединител и механичната четиристепенна скоростна кутия Brown Lipe-554 бяха прехвърлени от YAG-10. Въртящият момент към двуосните предни и задни талиги се предава с помощта на специално проектирана трансферна кутия, която е свързана към скоростната кутия и основните зъбни колела на втория и третия задвижващ мост чрез карданни валове (отделни карданни валове са предадени на първото и четвъртото задвижване оси). Поради липсата на оборудване в завода за рязане на винтови зъбни колела, при YAG-12 са използвани цилиндрични зъбни колела. Ето защо по пътя камионът издаде характерен звук, напомнящ на вой.Задвижващото устройство на витлата на предните талиги беше абсолютно новост. Тук единичната конусна основна предавка на всяка двойка беше здраво закрепена към рамката на машината, а въртящият момент към управляемите колела се предаваше от къси напречни карданни валове, в двата края на които бяха монтирани универсални отворени фуги с равни ъглови скорости. Това, заедно с извитите греди, които свързваха колелата на управляваните оси, позволиха окачване на De Dion. Използването му позволи да се намали масата на неподвижните части, които влияят отрицателно върху сцеплението на витлата с пътя, и да се увеличи товароносимостта. Ролята на еластичните елементи и едновременно с това балансьори се изпълняваше от две двойки обратни полуелиптични пружини, разположени от двете страни на рамката, върху които се опираха непрекъснатите греди пред тях на мостовете.
Работата на окачването на везната при движение по неравен терен
Тъй като през онези години характеристиките на функционирането на трансмисията на многоосни превозни средства с все задвижване все още не бяха проучени задълбочено, А. С. Литвинов отказа да инсталира централни или междудиференциални диференциали, както и устройства за тяхното заключване. Конични ролкови лагери, които по това време бяха в недостиг и които също изискваха внимателно регулиране, също не бяха използвани. Независимо от това, предаването на новия камион далеч не е просто, например, той използва девет карданни вала, 18 универсални шарнира, 30 сачмени и 12 ролкови лагера. Ето защо, страхувайки се от грешки при сглобяването, дизайнерите изготвиха специални схеми за контрол, за да проверят посоката на въртене на зъбните колела. Основните компоненти и възли бяха монтирани на носеща рамка, която според фабричната традиция се състоеше от нитовани канали от различни секции. Дизайнът се оказа надежден и издръжлив, макар и донякъде тежък.