Лека конструкция за електрически автомобили Нищо не е твърде тежко - служебен автомобил

Нищо не е твърде трудно

Дълго време леката конструкция се смяташе за панацея за ефективността на автомобилите. Електронният мобилен телефон на всички неща вече може да сложи край на усилията за диета. Защото той е по-малко засегнат от наднорменото тегло, отколкото автомобилите с двигатели с вътрешно горене.

Анализ в Техническия университет в Инголщат, който сравнява концепциите за електронни превозни средства в конвенционалната стоманена конструкция с леки конструкции, наскоро показа, че електрическата кола не се интересува от няколко килограма твърде много, поне по отношение на консумацията на енергия. Резултат: Леката версия изисква повече енергия през целия жизнен цикъл и по този начин осигурява по-високи емисии. За разлика от моделите с двигател с вътрешно горене, по-голямото тегло едва ли играе роля по отношение на разхода.

Електрическа кола може дори да се справи с буйни 300 килограма баласт, както показа проучване от 2018 г. на Центъра за автомобилни изследвания (CAR) в университета в Дуисбург-Есен. Учените сравняват консумацията на енергия на Tesla Model S без допълнително тегло и със 100, 200 и 300 килограма баласт. При шофиране празно, разходът е бил 17,77 kWh на 100 километра. С допълнителни 300 килограма той се увеличи само до 17,87 kWh - разлика от 0,6%.

Явлението може да се наблюдава не само в седана Tesla, който беше доста тежък като цяло, но и в значително по-лекия малък автомобил BMW i3. Там разликата в потреблението между празно пътуване и баласт от 300 килограма беше най-малко 4,4 процента, но се превръща в разход на бензин, който е само 0,3 литра. При конвенционално задвижван автомобил допълнителният разход би бил около три пъти повече при същия полезен товар.

И двете проучвания виждат причината за лекото увеличаване на разхода на гориво поради допълнителното тегло в общата висока ефективност на електродвигателя, от една страна, и в цялостното възстановяване на спирачната сила, от друга. Както при конвенционалните автомобили, всеки килограм, който трябва да бъде преместен, трябва да се ускори, като се използва много енергия, но силното възстановяване на електрическото задвижване също възстановява по-голяма част от него. В повечето автомобили с двигатели с вътрешно горене регенерирането на спирачната сила има значително по-ниско ниво на ефективност по технически причини, поради което явлението не играе толкова решаваща роля там.

Разбира се, лекият e-mobile все още е по-икономичен от тежкия. Но леката конструкция вече не е подходяща като догма при разработването на превозни средства. Вероятността ролята му в развитието на превозните средства да намалее е голяма. Тъй като леката конструкция струва много пари. Ако въглеродът, алуминият и магнезият вече не генерират достатъчно предимства за ефективност, инвестицията не си струва.

Според проучването в Инголщад, ефективно използване на ресурсите избор на материали обещава много повече предимства на CO2 от леката конструкция. Те биха могли да спестят девет до 13 процента от емисиите, които се получават по време на производството на батерии в превозно средство от по-ниския среден клас и 19 до 24 процента в превозно средство от по-горния среден клас. . Не само за тяговата батерия, но и по отношение на контрола на удобството на потребителите като климатика. Например относително евтин слънчев панел на покрива, който захранва климатичната система, когато паркирано превозно средство е предварително охладено, може да има далеч по-голямо въздействие върху обхвата, отколкото много по-скъпото въглеродно тяло.

Очевидно BMW сега също го вижда по този начин. Базираната в Мюнхен компания постоянно разчиташе на скъпия олекотен въглерод за своя електрически автомобил i3. В резултат малката кола е най-скъпото електрическо превозно средство в своя клас днес. По отношение на обхвата обаче стоманените модели като Renault Zoe, които са с няколко хиляди евро по-евтини, нямат недостатъци. Следователно въглеродът вече няма да играе роля в следващото електрическо BMW: вместо това iX3, i5 и Co. разчитат на класически микс от висококачествена стомана, лек метал и пластмаса. Тогава въглеродът се предлага само под формата на декоративни части на тялото или в пилотската кабина.

В крайна сметка леката конструкция не е завършена. С конвенционално задвижвани автомобили и тежки джипове или модели от луксозен клас, теглото ще продължи да се отчита и в бъдеще. А спортните автомобили ще продължават да се произвеждат възможно най-леки от съображения за динамика на шофиране. Леката конструкция обаче вече няма да се превърне в мегатренд, както се разпространяваше преди няколко години.

Въпреки това, темата за леката конструкция вероятно не е напълно мъртва за електронните автомобили. В допълнение към разхода на гориво, теглото на автомобила също играе решаваща роля за динамиката на шофиране. Следователно въглеродната диета все още може да бъде популярна в електрическата ера, особено за спортните автомобили.