Лека конструкция, втората

Актуални статии от "Производители и доставчици"

Актуални статии от "Технологии и развитие"

Актуални статии от "Производство и логистика"

Smart Factory Day

Smart Factory Day 2020

Актуални статии от "Леко строителство и каросерия"

Актуални статии от "Промоции"

Бяла хартия
Уебинари
снимки
Компании
Архив на тетрадка
Статии, подлежащи на регистрация

Дискусия за CO2 лека конструкция, втората

Това е вътрешен съвет в тунинг сцената, защото шофирането може да се увеличи драстично с малко усилия - VW Lupo 3L. Много шофьори на спортни автомобили трябваше да се изправят срещу него в автобана

Фирми по темата

Това е вътрешен съвет в тунинг сцената, защото шофирането може да се увеличи драстично с малко усилия - VW Lupo 3L. Много шофьори на спортни автомобили трябваше да му отстъпят място в автобана. В същото време той вече блестеше с ниските си емисии на CO2, когато беше пуснат на пазара през 1999 г .: само 81 грама на километър в сравнение със Smart fortwo CDI (88 g/km), който наскоро бе обявен за шампион на CO2 в Женева.

От малката кола обаче нямаше никаква полза, която първоначално беше празнувана като еко-превозно средство. След само шест години производство, последният трилитров Lupo излезе от производствената линия в началото на лятото на 2005 година. Volkswagen успя да продаде само 30 000 автомобила. Твърде малко за група, която по това време прокарва навлизането си в луксозния сегмент и в същото време трябва да генерира прилична възвръщаемост на инвестициите.

Но също така недостатъчно за технологичен превозвач, който вече е очаквал много решения с автоматична система за старт-стоп, автоматизирана ръчна скоростна кутия, алуминиево-магнезиева задна врата и прозорци от по-тънко стъкло, които и днес са авангардни.

Ниските стойности на емисии на Lupo 3L са постигнати 60 процента чрез оптимизация на двигателя и трансмисията, 8 процента чрез аеродинамика и 32 процента чрез лека конструкция. Алуминиево-магнезиевата врата е пример за факта, че олекотената конструкция по това време вече няма много общо с днешната.

Изпълнено в скъпата композитна технология, в комбинация със специалните енергоспестяващи гуми създава проблеми с поведението при шофиране. Автомобилът е склонен да се пренасочва при работа с един човек, поради което VW вгражда оловни тежести в задната броня като временно решение. Едва по-късно беше възможно да се заредят достатъчно задните колела чрез инсталиране на батерията в багажника.

С крилатата фраза „функционално ориентирана лека конструкция“, производителите на автомобили вече използват материали като алуминий, CFRP или магнезий по-интелигентно. Стоманена ламарина, където е необходимо тегло - например на задния мост - и алуминий в предния край, където трябва да намалите теглото поради комфортни функции като електрическо управление или завойни светлини и законови изисквания (защита на пешеходците). „При тези условия леката конструкция не е задължително да бъде по-скъпа“, каза пионерът на леката конструкция на Audi Хайнрих Тим в интервю за „Automobil Industrie“ (от стр. 34) с предразсъдъци. Правилната конструкция винаги зависи от продукта и обема.

За германския OEM понастоящем леката конструкция е по-полезна другаде. Тя ви позволява да отидете стъпка по-далеч по отношение на комфорт, твърдост и безопасност, без да губите данни за тегло и производителност в сравнение с конкуренцията от Далечния изток.

Другата страна на медала: Въпреки че германските производители са на преден план по отношение на леката конструкция, те не получават голямо обществено признание. Защото елементите на комфорт и безопасност отново „изяждат“ предимството на теглото.

Но „германският OEM не може да бъде обвинен за обширното оборудване“, казва Ралф Андерсек, директор Разработка на продукти във Visteon. „Изграждате само превозните средства, които клиентът иска.“ Само когато клиентът е готов да приеме нормално ниво на сигурност и оборудване, в този момент нещо може да се промени. „Клиентът трябва да насочи OEM към по-леки и екологични превозни средства. Обратното, този подход никога не е работил “, добавя Андерсек.

Тъй като разходът на гориво на автомобила зависи до голяма степен от неговата маса, все пак си струва да се инвестира в лека конструкция. В зависимост от цикъла на шофиране и размера на превозното средство, на всеки 100 кг тегло могат да се спестят около 0,3 до 0,5 литра гориво на 100 километра. Това съответства на 7,5 g/km до 12,5 g/km по-малко емисии на CO2.

Германските производители на автомобили отдавна разпознаха потенциала. Сериозните грешки в маркетинга обаче попречиха на устойчив успех на изображението - вижте Audi A2 1,2 TDI и Lupo 3L. В пълен контраст с Toyota, която реализира хибридното задвижване в Prius по брилянтен маркетингов начин. Никой, особено г-жа Кюнаст, не се интересува от факта, че общият ефект на автомобила по отношение на емисиите на CO2 е почти нулев поради малкия брой агрегати или че олекотената конструкция също допринася значително за ниския разход.

Но какво може да се направи за по-добър пазар на олекотената конструкция? "Предпочитаме автомобил, който тежи 1000 килограма, пред такъв с 1000 Нм въртящ момент", каза преди години бившият ръководител на разработката на BMW Бурхард Гьошел. Косвено той счупи копие за съотношението мощност/тегло на превозно средство.

Ключовата цифра се изчислява от собственото тегло спрямо мощността в PS (виж таблицата по-горе). Съотношението мощност/тегло показва масата, която двигателят трябва да ускори. По-малкото тегло ви позволява да бъдете спортни и динамични на пътя с по-малко енергия (PS). Grist to the mill за всички онези, които обичат да се виждат като прогресивни, екологични, но динамични шофьори. „Може би ще можем да използваме медиите, за да предадем съотношението мощност/тегло по поразителен начин“, Хайнрих Тим се надява с ключовата фигура не само да достигне до мотоциклетните и тунинг изроди, но и към създателите на тенденции.

Дотогава продължаващият дебат за CO2 също може да помогне на германските производители на оригинални продукти да представят лидерската си позиция в леката конструкция по подобряващ имиджа и печеливш начин. Може би вече е настъпило времето за превозни средства като A2 или Lupo 3L. Надзорът на VW Фердинанд Пиех наскоро обяви по време на 70-ия си рожден ден, че еднолитрови, двулитрови и трилитрови автомобили могат да бъдат разработени на реалистични цени след три до четири години. Решаващо за това са намаляващите разходи за леките компоненти на тялото.

Тъй като обаче е трудно да се намалят разходите и теглото едновременно, по-големи количества магнезий и CFRP ще останат запазени за нишови превозни средства за дълго време напред. Тези екзотични видове обаче не могат да допринесат значително за намаляване на емисиите на CO2.

„Леката конструкция е полезна само ако технологията е подходяща за мащабно производство“, потвърждава изследователят на VW д-р. Мартин Гьоде. Той е координатор на европейския проект "Super-Light-Car". Неговата работа е да направи тялото в бяло на превозно средство от сегмент А с около 30 процента по-леко. „Имайте предвид - със същата производителност и функция, както и минимални допълнителни разходи в производството“, подчертава Goede.

Целта е да се поддържат допълнителните разходи за килограм по-малко тегло под пет евро. На половината път, Goede вижда проекта на правилния път. „Ще управляваме 30-те процента и в същото време ще докажем, че леката конструкция не е задължително да е по-скъпа.“ Този подход идва твърде късно за Lupo 3L.