Към FL350

Типичен профил на полета

ПО-ДО ВЕРСИЯ ФРАНЦЕЙЗ

Днес ви предлагам обобщение на типичния полетен профил на реактивен самолет (тип Airbus или Boeing).

Излитане и изкачване:

  • След като самолетът е подравнен на пистата, увеличете N1 до около 50%. След като двигателите се стабилизират, освободете спирачките и покажете излитащия N1.
  • След това самолетът ускорява на пистата. Когато се достигне VR (скорост на въртене), PF издърпва самолета, за да го накара да излети, за да достигне позиция от приблизително + 15 °.
  • Когато скоростта на изкачване е положителна, колесникът се прибира.
  • На 1500 фута височина, намаляване на мощността до изкачване N1 и леко намаляване на позицията на височината, за да се поддържа постоянна скорост на изкачване (V2 + 10).
  • На височина 3000 фута, отношението намалява, за да ускори до 250 KIAS. По време на ускорението клапите се прибират постепенно (при преминаване на VF и VS).
  • При FL100 скоростта на изкачване се променя от 250 KIAS на 300 KIAS. Ако условията позволяват, сигналът за закрепване на предпазните колани е изключен.
  • При FL280 скоростта на изкачване се променя от 250 KIAS на 0,76 Mach.
  • Веднъж достигнал крейсерска височина, самолетът ускорява до своя крейсерски Мах (приблизително 0,8 Маха). Показване на крейсерска N1.

Спускане и кацане:

  • Спускането започва от TOD (Top of Descent). Метод за изчисление тук: http://cockpiter737.canalblog.com/archives/2020/01/17/37949299.html
  • Тягата се регулира по време на спускането, за да се поддържа скорост, близка до VMO (максимална скорост).
  • Когато преминавате FL150, намалете тягата на празен ход, за да преминете FL100 до по-малко от 250 KIAS.
  • Когато преминавате FL100, скоростта трябва да бъде по-малка от 250 KIAS, сигналът "затегнете коланите си" е включен.
  • Подходът започна от 200 KIAS.
  • След като самолетът е установен на локализатора на ILS:

fl350

  • Когато зеленият курсор стане активен в горната точка на скалата GS, първите 2 прореза на затвора се удължават.
  • Когато зеленият курсор премине горната средна точка на скалата GS, колесникът се удължава.
  • Когато зеленият курсор е между горната средна точка и неутралната точка, 3-тият прорез на затвора се удължава.
  • Когато зеленият курсор премине неутралната точка, самолетът започва своето спускане по плъзгача. Пълните капаци са навън.
  • Тягата се регулира, за да поддържа VREF (референтна скорост на кацане).
  • След като самолетът кацне, реверсите могат да се използват до около 60 KIAS.
  • Клапите се прибират при почистване на пистата.

ВЕРСИЯ ФРАНЦЕЙЗ

Днес описвам типичен полетен профил за джетлайнер:

Излитане и изкачване:

  • Когато самолетът е подреден на пистата, увеличение от N1 до 50%. След като N1 се установи на двата двигателя, спирачките се освобождават и тягата се увеличава, за да достигне „излитане N1“.
  • Самолетът ускорява на пистата. Когато се достигне VR (скорост на въртене), PF издърпва пръчката нагоре за излитане. След като се пренесе във въздуха, стъпката трябва да бъде около + 15 °.
  • Когато скоростта на изкачване е положителна, колесникът се прибира.
  • При 1500 фута AGL, намаляване на тягата до „N1 Climb“ с леко намаляване на стъпката, за да се поддържа постоянна въздушна скорост (V2 + 10kt).
  • При 3000 фута AGL, намаляване на стъпката за увеличаване на скоростта на въздуха до 250 KIAS. Клапите се прибират стъпка по стъпка (при Vf, след това Vs или Vfs) по време на ускорението.
  • При FL100 скоростта на изкачване се увеличава от 250 KIAS на 300 KIAS. Ако времето е наред, сигналът за закрепване на предпазния колан е изключен.
  • При FL280 скоростта на изкачване се превключва на 0,76 Mach.
  • Когато се достигне круизна височина, самолетът ускорява до круизния Мах (около 0,8 Маха). Настройката на мощността се настройва така, че да показва „N1 Cruise“.

Спускане и кацане:

  • Спускането започва от TOD (Top of Descent). Вижте:

  • Тягата се регулира по време на спускане, за да се поддържа въздушна скорост близо до VMO.
  • При преминаване на FL150 тягата се намалява на празен ход, за да премине FL100 с въздушна скорост по-ниска от 250 KIAS.
  • Когато преминавате FL100, въздушната скорост трябва да бъде по-ниска от 250 KIAS. Сигналът за закрепване на предпазния колан е включен.
  • При започване на приближаване, въздушната скорост трябва да бъде приблизително 200 KIAS.
  • След като самолетът е установен на локализатора ILS:

  • Когато зелената стрелка започне да се движи надолу близо до горната точка на скалата GS, ламелите и капаците 2 се удължават.
  • Когато зелената стрелка минава през средната горна точка на скалата GS, колесникът се удължава.
  • Когато зелената стрелка е между средната горна точка и центъра на GS скалата, капаците 3 се удължават.
  • Когато зелената стрелка минава през центъра на скалата GS, самолетът започва своето спускане по плъзгащата се пътека. Пълните клапи се удължават.
  • Тягата се регулира, за да се поддържа Vref (референтна скорост на кацане).
  • След като самолетът се качи на пистата, нивата на тяга могат да бъдат използвани до 60 KIAS.
  • Клапите се прибират при освобождаване на пистата.

Как самолетът е под налягане?/Как самолетът е под налягане?

ПО-ДО ВЕРСИЯ ФРАНЦЕЙЗ

Ето малко обяснение на системата за налягане на самолет.

На първо място, какво имаме предвид под „натиск“? Това е просто актът, който прави кабината на самолета дишаща. В действителност, на височина от 10 км (типична надморска височина за самолетите), въздухът вече не е достатъчно плътен за оцеляването на човешко същество, оттук и интересът от доставката на въздух в кабината на самолети, летящи на голяма надморска височина.

Как е самолетът под налягане?

По принцип е съвсем просто.

  • Външният въздух се взима от реакторите, непосредствено след компресора с високо налягане (тези проби се наричат ​​"кървящи"). Следователно този въздух е под налягане и при висока температура (разбира се, пробата се взема преди керосинът да се смеси с въздуха в двигателя, не искаме да тровим пътниците!).
  • Този горещ въздух се охлажда от топлообменник, като се използва студен въздух, взет от лъжички под фюзелажа на самолета (-56 ° C на 10 км височина). Тази стъпка се осигурява от системи, наречени "пакети".
  • По този начин въздухът, идващ от двигателите, охладен до правилната температура (около 22 ° C), се изпраща в кабината непрекъснато.
  • За да се избегне експлозия на кабината вследствие на непрекъснатото изпращане на въздух в последния, "изпускателен клапан", разположен в задната част на самолета, ще се отваря и затваря автоматично, за да регулира въздушното налягане в кабината. Следователно има постоянно обновяване на въздуха в кабината.