Kawasaki H2 SX SE Преминаване към пейката, разход и тегло проверени; Moto-Station

  • преминаване

Новият Kawasaki H2 SX SE е основна новост за японския производител. За да научим повече за нея, проверихме нейното тегло, потентност и консумация. Поучително.

Новият Kawasaki H2 SX SE представлява една от основните новости на японския производител през 2018 г. Със сигурност Sport-GT Rocket, с прогнозните 400 продажби, няма да се равнява на разпространението на новия Z900A2 до края на годината., но H2 SX SE все пак е THE Kawasaki Showcase за 2018 година.

Kawasaki H2 SX SE: Технология, наследена от H2, но до голяма степен ретуширана

По време на първия тест, в Португалия за международното изстрелване, новият H2 SX SE ни направи силно впечатление на няколко нива. От страна на производителността очевидно със своите ослепителни времена и ускорения, но още повече по отношение на новата закръгленост и доброжелателност на двигателя му, винаги оборудван с компресора; Тъй като H2 SX SE е наистина по-малко брутален и/или див като стандартния H2. Многобройните модификации, направени в двигателя (глава на цилиндъра, бутала, разпределителен вал, инжекционна шина, въздушна кутия, турбина на компресора ...), са отговорни за този по-послушен характер, дори ако неговият плам или звукът му остават разпознаваеми.

Тук можете да видите разликите в релсата за гориво. Отгоре и в светло сиво, инжекционната шина на H2 SX SE, диаметър 40 mm и отдолу, в тъмно сиво, инжекционната шина на H2, диаметър 50 mm (т.е. + 10 точки!). Това помага за модериране на двигателя по отношение на производителността, но и за намаляване на разхода. Също така ще забележите, че двата мотоциклета имат двойна инжекторна рампа и електронно управление за отваряне на дроселите (кутия в най-лявата част), свързани с движението чрез теленен ускорител.

Kawasaki H2 SX SE: Присъдата на пейката

Поради това проверихме изправността на новия Kawasaki H2 SX SE с проход към силовата скамейка (валяк, MI система, Vince Preparation в Coignières). За да се извърши това измерване, е от съществено значение да се изключи контролът на сцеплението (KTRC) и да се включи режимът на двигателя с пълна мощност. Невъзможно е да се измери, без да се прави това. Въпреки това електрониката на мотоциклета остава в режим на готовност, като все още открива, че предното колело не се върти, докато задното колело се върти и с пълна скорост. Всъщност електрониката на мотоциклета смята тази ситуация за ненормална и задейства кодове за неизправности на таблото. За да ги премахнете, е важно да включите диагностичния инструмент на Kawasaki и да актуализирате и изтриете кодовете за грешки.

Освен това, като се вземе предвид тази операция, интерпретирана като ненормална от мотоциклета, изглежда, че последният не дава пълния си потенциал. Изглежда, че доставя мощността си влошено, защото показа малко трудности при приемането на последните си обороти/минута, докато на пътя, без проблем, H2 SX SE ускорява като ярост над 7500 оборота/мин! включително след пейката. Следователно е напълно възможно посочената тук стойност да е далеч от реалността. Това не би било изненадващо, тъй като вече имахме същия проблем с новия Suzuki GSX-R 1000 R, който преминава в влошен режим след първото измерване, губейки около 10 конски сили. Най-новите поколения спортни и подобни мотоциклети понякога изискват предаването им на диноза, като същевременно ги свързват към диагностичния инструмент на производителя, за да се избегнат грешки.