Какво носи състезанието за представяне
Преди почти 30 години мотоциклетната индустрия реши доброволно да ограничи върховите характеристики. От съображения за безопасност. Днес тя трябва да го направи отново за радост от шофирането.
Валентино Роси го прави. Ники Хейдън го прави още повече. Сглобените пилоти от Формула 1 го правят отдавна. „Намаляване“ е мотото на часа в автомобилния спорт. Не винаги пълна партида, всичко, което работи. Защо да се показвате с 250 к.с., когато 230 е достатъчно лесно? Ако сте още по-бързи с него! Винаги по-голям, винаги по-силен, винаги повече: тенденцията най-накрая изживя своя ден. Дори в гражданския живот. Особено след като течеше отдавна закъснялата дискусия за CO2.
Само при нас, в ежедневния мотоциклетен живот, надпреварата във въоръжаването преминава в следващия кръг. „О, Боже“, ще простенат някои, „сега това число на CO2 продължава и за нас.“ И можете веднага да се успокоите отново, защото дебатът може да се проведе безопасно, но не тук, не сега. Въпросът за производителността, от друга страна, е по-належащ от всякога по отношение на сегашното развитие на 1000 кубикови спортни автомобили. Със 180 конски сили и по-специално някои нежелани странични ефекти, е време най-накрая да кажем спрете! Ще сложим ли край на лудостта? и дайте шанс на забавлението.
Защото това е най-добрата част от цялото нещо: по-малко енергия няма нищо общо с това да се прави без. Напротив. Точно както съпругата на богатия предприемач би преживяла забележимо повишаване на качеството си на живот, ако се качи в търговска малка кола, за да пазарува в града, вместо 500 к.с. и два и половина метра широк SUV, супер спортните пилоти биха се забавлявали повече с по-малко представяне. Гарантирано. Защо се обяснява относително бързо.
Първо техническото ниво, което се основава на два основни въпроса
се базира. Първото: Във възрастта на Евро 3 дори и най-добрите инженери са достигнали точка, в която вече не могат да разрешат противоречието между възможно най-високата изходна мощност и хомогенното подаване на мощност по задоволителен начин. Последиците от тази лудост за производителността, която се провежда във всички категории мотоциклети, са особено забележими при най-младото поколение японски супер спортни автомобили: Най-новата Yamaha YZF-R1 и настоящата Suzuki GSX-R 1000, и двете около 180 к.с., имат очевидни слабости, какви Засегнати са реакцията на дросела и доставената мощност при средни скорости. Ефективността плюс, от друга страна, не е достъпна дори за професионалисти на затворени писти. Не е чудно, защото се консумира отново от увеличеното тегло на болидите. Натрупване на материал, който понякога е необходим от страна на шасито, за да се овладее това изпълнение.
Факт номер две: Динамиката на шофиране в ежедневието прави това
Изобщо не се развива добре. От една страна, разбира се, заради килограмите (в този контекст бихме искали да ви напомним за първото поколение R1, чието усещане не бяха неговите 150 к.с., а феноменално ниското му тегло). От друга страна, тъй като физиката отдавна определя граници в двуколесния сектор, които нямат нищо общо с максималната производителност. Когато ускорявате от светофар до светофар, основите на физиката на шофиране са това, което дава движещата сила далеч напред
Направете постигането на върхова производителност колективно движение нагоре и при преобръщане, при максимална скорост това е доброволното ограничение от 300 км/ч и най-вече настоящата плътност на движението забавя амбициозните изроди.
И какво остава? Само способността за ускоряване се отърсва от китката, лесната маневра за изпреварване, силният натиск от ъглите, игривото управление на излишъка. Това е истинската върховна дисциплина, тук все още има потенциал? и с това упражнение, най-доброто представяне е нищо, но чувствителният отговор и пълното, равномерно и изчислимо развитие на изпълнението е всичко.
Ето как изглежда! И сега? Какво ни казва това? Отговорът не е толкова лесен. Или продължаваме да играем с удоволствие, купуваме състезателя с още четири конски сили на всеки две години и се освежаваме със съзнанието, че отново имаме най-силните. Или се ограничаваме до долните пътеки, натоварваме правилно там и сме щастливи, ако товарът не стане твърде рано след ъгъла и слезе навреме преди ъгъла. Третата алтернатива: Продължаваме както преди и сме раздразнени от все по-слабите резултати на нашите топ спортисти, когато популярният спорт е в търсенето. И накрая, възможност четвърта: настояваме силно и искаме това, което и без това биха искали да имат техниците, докато маркетинговите отдели не могат да направят много с него. А именно спортните мотоциклети, които обичат да стават все по-леки и по-леки, винаги по-уверени с целувка по ръката, но със сигурност не винаги трябва да стават по-силни.
Как трябва да изглежда такъв мотоциклет? Миниатюрен, компактен, тежи 180 килограма с пълен резервоар, с мощност между 140 и 160 к.с. (плюс минус няколко к.с.), защото това наистина няма значение. В допълнение, мощен прилив на въртящ момент над 100 Nm, плавна реакция на дросела и линейно подаване на мощност. Амбициозна цел, наистина, особено в ерата на Евро 3. Но със сигурност не по-малко осъществими от 200 к.с., които след това трябва да бъдат ограничени на всеки ъгъл. Много читатели на MOTORRAD също мислят така. На въпрос какво биха предпочели, цели два процента гласуваха за по-високи резултати в проучване (вж. Страница 8). 96 процента предпочитат хомогенна характеристика на изпълнението.
технически основи
Всеки, който иска да комбинира максимален добив от конски сили с оптимална управляемост, има проблем. Следователно: надолу с представянето.
сцепление
Това, което наистина има значение, е това, което пристига на задното колело. Това сцепление-
диаграма предоставя информация за това. В случая този на Honda
CBF 1000 и Yamaha FZ1, защото и двете представляват против-
Допълнителните конструкции на двигателя са в същата категория.
Издърпваща сила ? това е силата, която наистина прави задното колело (т.е. след първоначално и вторично свършване-
настройка и съответната стъпка на предавката) на асфалта. На ниска предавка е
Високо сцепление, ниско при висока предавка. Примерът с CBF 1000/FZ1 ясно показва, че Honda със своя дизайн за висок въртящ момент при ниски скорости
в ежедневието винаги доставя значително по-голяма теглителна сила на задното колело, отколкото FZ1, който блести с висока върхова производителност при висока скорост. По-точно: трябва
Например на Yamaha вече можете да пътувате с над 80 км/ч на първа предавка или над 172 км/ч на последна предавка, така че да можете ефективно да превърнете увеличеното си представяне в сцепление на задното колело.
Във всички обороти на двигателя и диапазони на скоростта, които засягат ежедневието, обаче
CBF 1000 повече сцепление на задното колело от номинално по-силната Yamaha с 52 к.с.
Въртящ момент
Мощността е продукт на въртящия момент, умножен по скорост. Това просто става важно и за въртящия момент
ясно при ниски скорости. Малкият въртящ момент в диапазона на по-ниска и средна скорост неизбежно води до малко мощност. Следователно си струва да разгледаме следните криви.
Мощност и тегло
Развитието от FZR 1000 до R1 примерно показва, че супер спортистите стават все по-силни
бяха. И това тегло
толкова по-важен е размерът.
Съотношението мощност/тегло? магически размер. Той влияе на динамиката на шофиране като никой друг. Измерва се в килограми на конски сили. Графиката показва, че решителната стъпка е направена между 1996 и 1998 г. С промяната на модела от YZF 1000 R Thunderace на R1. Но не защото беше много по-силен, а много, много по-лек. Теглото е спаднало от над 230 килограма на добро
200, мощността се увеличи номинално с цели пет к.с. Между 2004 и 2007 се увеличи
изпълнението обаче с десет PS? и
съотношението мощност/тегло остава практически същото, тъй като теглото също се увеличава.
Състезателно състезание в конструкцията на мотоциклети: доклад
38-годишният Фриц Шварц оглавява екипа на Fritze Tuning и работи усилено по настройка на високоефективни двигатели. Освен всичко друго, той се грижи за отбора на Yamaha Austria Racing в световния шампионат за издръжливост и е натрупал ценен опит с проекта на KTM MotoGP.