Каква беше Формула 1 1 M4 Sport през 1996г
Всички отбори, с изключение на един, смениха състава си, откриването на сезона бе спечелено от почти новак, новите правила доведоха до странни коли, Уилямс доминираше и Михаел Шумахер влезе в търсенето на Ферари. Във връзка с повторното ни повторение на състезанието през уикенда, ние рисуваме възрастова картина на Формула 1 от 1996 г.!
След трагедиите в Имола през 1994 г. FIA обърна повишено внимание на повишаването на безопасността на автомобилите F1. Година след година се развиват определени области, създаващи нови предизвикателства пред дизайнерите. През 1996 г. една от основните промени беше повдигането на страничната стена на пилотската кабина, което имаше за цел да осигури по-голяма защита на главите на ездачите. Докато две години по-рано почти дори раменете им надничаха от колата, през следващите години те постепенно скриха ездача в колата. Този сезон донесе няколко странно изглеждащи автомобила благодарение на това, един от най-лошите от които се превърна във Ферари. (Моделът F310 на John Barnard и неговата странност ще бъдат разгледани още по-подробно в нашата оферта за уикенда.)
„Референтни самолети“ вече са съществували в регламентите на FIA преди 24 години - както и вратичките и атаките срещу прокрадващите се през тях. В случая с издигнатата пилотска кабина, два екипа, двама реномирани дизайнери тръгнаха по отделния път: Адриан Нюи от Уилямс избягва буквалното тълкуване на правилата, а Гари Андерсън оформя Йордания не съвсем според първоначалните намерения на правилата. Съответно годината започна с конюшните, които се обвиняват взаимно в нередности и се обсъжда кое е законно и кое не.
Нищо ново под слънцето.
Михаел Шумахер (Снимка: XPB)
Въпреки че защищаващият отбор, заедно с втората шампионска титла на Майкъл Шумахер, беше Бенетон, който също спечели първенството на конструкторите през 1995 г., Уилямс, който надграждаше добродетелите на сезона миналогодишната кола и коригира недостатъците си, го наряза като огромна перспектива. Главният дизайнер Адриан Нюи и Патрик Хед не само усъвършенстваха всеки детайл от колата си, но и прочетоха правилата с креативни очи. В допълнение към ниската странична стена, която намалява тяхното въздушно съпротивление (по-точно не го увеличава за разлика от останалите), по-големият и по-ефективен дифузор също е проектиран благодарение на тяхната изобретателност.
„Имаше дупка в регламентите, която ви позволяваше практически да издърпате дифузора върху износващата плоча, което направи изходната част по-голяма“, обясни Нюи, който започна да работи по това решение в края на 1995 г. и успя да отслаби скоростната си кутия. . "Бях притеснен, че ще загубим това предимство през зимата, след като всички видяха темпото на FW17B, но странно малко го видяха и нашите основни опоненти, Ферари и Макларън, пропуснаха тази възможност."
С това беше свързано продължаващото използване на фабричните ресурси на Renault, които вече бяха надхвърлили тези на други производители през предходните години и все още бяха най-добрият двигател в тази област по отношение на тройните критерии за производителност, управляемост и надеждност.
Разпадащият се Бенетон, конструкция на Ферари
Това обаче не е единствената причина Уилямс да спечели стъпка предимство пред двамата противници. Докато Деймън Хил вече беше започнал четвъртия си сезон с тях, Ферари и Бенетон имаха пълен състезателен обмен, а Макларън продължи да се запознава с мерцедеса, който се присъедини към тях през предходната година. Тоест по различни причини, но и тримата пазачи бяха заети с вътрешната му трансформация. „Уилямс е толкова добър сега, защото двигателят им е много добър, надежден и имат кола, която трябваше да сменят в детайли само година след година. За да ги предотвратим, първо трябва да ги настигнем “, обясни Ален Прост, който помогна на McLaren в трудно определима роля в началото на сезона като тестов пилот и технически консултант. По този начин Уилямс беше „Мерцедес” на годината в това отношение.
Жан Алези очакваше много, получи малко от защитния шампион Бенетон (Снимка: XPB)
Гардът на Бенетон остана практически недокоснат след напускането на Майкъл Шумахер и уволнението на Джони Хърбърт, като ключови фигури от техния пазач Рос Браун, Рори Бърн, Пат Симондс останаха на мястото си (засега), но изправени пред Шумахер, оставяйки по-голямо пространство зад себе си. Напускането му извади на повърхността проблеми със способностите му дотогава, придружени от няколко лоши решения. По този начин може да се е случило техният отбор да не е спечелил нито едно състезание за първи път от 1988 г. насам, а ездачите им също са изоставали от подиума на шампионата, тъй като отборът е започнал да намалява с бързи темпове.
Междувременно Ферари претърпява трансформация от години, като президентът Лука ди Монтеземоло, който се завърна през 1991 г., първо се обади на стария си приятел Ники Лауда като консултант, а след това нае Жан Тод от Peugeot през 1993 г. по предложение на Австрия и Бърни Екълстоун. Последната фаза на подновяването започна през 1996 г. с подписването на защитния шампион Шумахер, което също включваше значително надграждане на техния екип от професионалисти, тъй като те успяха да придобият много ключови фигури от разпадащия се Бенттън през годината, включително Бърн и Браун.
Ще има ли нещо от McLaren-Mercedes?
Локацията също беше страхотна в Mercedes през този период, което повлия на живота на две конюшни едновременно. McLaren е оставен с дървен образ от Honda след 1992 г. и тяхната непрекъсната подмяна на двигателя от там предполага, че няма да намерят решение след загуба на фабрична поддръжка. През 1993 г. те все още се състезаваха с автомобила си, задвижван от Форд, с Айртон Сена, но въпреки бразилското присъствие те започнаха да намаляват. Искът на Сена от 1 милион долара на състезание отвлече много пари от отдела за научноизследователска и развойна дейност на отбора, който наистина липсваше само през следващите години и постоянната смяна на двигателя също не им донесе нищо добро. След една година с Peugeot, те след това подписаха договор с Mercedes през 1995 г., което откри нова ера, друга фабрична ера за тях.
Но по това време нямаше и следа от някакъв последващ голям успех и тяхната победа, започнала след последната победа на Сена в Аделаида през 1993 г., не можеше да бъде прекъсната и през 1996 г. Тази година обаче по-късната им печеливша двойка се събра: Мика Хакинен се завърна след голяма катастрофа в Австралия през 1995 г., а Дейвид Култард дойде в Уокинг от Уилямс за купчина пари по собствено признание. Това беше последната година на отбора с известните червени и бели автомобили като партньор на Marlboro. Тютюневата компания този сезон подкрепи тях и техния древен съперник, Ферари, а след това се закотви в червените, проправяйки пътя към Запада и образа на „Сребърната стрела“ за 1997 г.
Дори в червено и бяло, вече с двигател на Mercedes, но без успех с McLaren. Дейвид Култард трябваше да изчака една година, за да спечели (Снимка: XPB)
Mercedes се завръща във Формула 1 през 1993 г., след което оказва подкрепа на бившия си партньор за спортни автомобили Sauber. Още през 1996 г. се говореше, че фабриката купува McLaren - в началото на сезона се появиха слухове, че Мансур Одже, който има 60% дял, може да продаде своите акции на звездите. Той отрече това точно по това време, както Рон Денис, който имаше 40% дял, но не можа да намери решение за все по-смущаващата им победа, би искал да бъде уволнен. Mercedes окончателно пое акциите от двойката през 1999 г. и постепенно стана мажоритарен собственик на отбора, а Денис остана на борда.