Как да доставяме петрол през морския терминал край Черно море - блог nwradu
да се На 9 километра от брега в Черно море, близо до град Наводари, има уникална структура в Румъния: офшорният петролен терминал на рафинерията Петромидия, където 5 милиона тона суров нефт влизат в страната годишно. Терминалът, на практика огромен и сложен шамандура, осигурява чрез подводен тръбопровод от над 8 600 метра и след това 1500 метра на земята връзката на петролните танкери с рафинерията за доставка на суровини.
Това е наистина страхотен инженерен проект, завършен през 2009 г. след инвестиция от над 100 милиона долара и чрез които оттогава са разтоварени над 408 кораба с до 160 000 тона нефт за общо над 35,2 милиона тона разтоварен там нефт, а проверката на тръбопроводите и морските инсталации се извършва почти непрекъснато.
Ето видеото за това как всичко работи, за тези, които предпочитат да гледат всичко за 2 минути:
Терминалът е от тип Single Point Mooring Bouy, т.е. има единична връзка с кораба и може да се върти свободно около позицията на терминала. Построен е от две холандски компании, специализирани в подобно нещо.
Накратко, терминалът има неподвижна част, която е добре закрепена към морското дъно, и подвижна част, която съдържа системата за пренос на масло, подвижна, така че да може да се върти по посока на кораба, когато морските течения го преместват в различни позиции около терминал. Най-простата аналогия е с начина, по който резервоарът може да завърти кулата си, докато останалата част от конструкцията остава на мястото си.
Две гъвкави тръби с диаметър 600 mm свързват танкера и терминала. Нефтът тече при максимален поток от 7000 тона/час през тях той влиза в терминала, който действа като преносен съд, а оттам започва през две други тръби към устройство, разположено на морското дъно, на дълбочина 24 метра, наречено PLEM. От PLEM оставя една тръба с диаметър 1 метър, която се свързва с брега, където достига до рафинерията и пренася маслото в 8-те резервоара по 50 000 тона всеки, който доставя рафинерията.
Това е процесът накратко. В дългосрочен план нещата са много по-сложни, както вероятно сте разбрали от цитираните по-горе цифри.
Строителството започна през изтегляне на тръбопровода до рафинерията, на сушата, като го събличате, монтирате и покривате със земя, а на морето, като го поставяте на морското дъно. Донесе се специален кораб, който се присъединява към сегментите на тръбите на място чрез роботизирано заваряване и след това тръбата се оставя на морското дъно, когато напуска производствената линия.
Като размери тръбата е с диаметър 1 метър, с дебелина 2 см в плът, изработена е от стомана и е заобиколена от още 5 см защита. Различни сензори го наблюдават, за да улавят структурни проблеми навреме, въпреки че няма причина да се появят, с дълъг живот.
След като тръбопроводът беше изтеглен до избраното разстояние (терминалът е на координатите 44 gr 17 min 47 sec N с 28 gr 46 min 31 sec E, 9 километра от брега), където дълбочината на морето позволява пристигането на петролни танкери с голям капацитет, парчето т.нар. племе, краен колектор на тръбопровода, който е вид Y, който свързва основната тръба и двете тръби, които се изкачват до плаващия терминал.
PLEM изглежда огромно, ако направя снимката по-долу. Тя беше потопена в позиция, върху фундамент, построен там, и след това свързан с основната тръба.
След като фиксираната част беше готова, започна, така да се каже, инсталирането на „мобилните“. Буйът SPM беше докаран в Румъния с кораб, оставен във водата и теглен на позиция. Той е голям и тежи десетки тонове, но плава по вода.
Неподвижната му част беше закотвена към морското дъно с котви със специален дизайн. Можете да ги видите по-долу, с колите отзад, за да осъзнаят размера си, а дизайнът им ги кара да се заровят още повече в земята, докато са издърпани. По принцип има обърнати крила, които го свалят в земята, докато преминава през него.
При монтажа някои разстояния бяха добре изчислени и тези 6 котви бяха издърпани, за да бъдат заровени на няколко метра дълбочина в земята, но веригите, с които са свързани към терминала, не се разтягат, а се огъват, за да позволят известна подвижност във вълни. Терминалът не само може да се колебае на няколко метра около позицията си, но може да се издига и на вълни до 10 метра.
Подвижната част на терминала се върти с огромен лагер вътре в неподвижната част. Оттук две гъвкави тръби отиват към PLEM, поставени в „мързелива S“ конструкция (едната е много по-гъвкава от другата, за да се елиминира възможността за удряне).
На повърхността терминалът има два дълги маркуча, наречен акостиращ апарат, с диаметър 600 mm и допълнително защитен, включително плаващи елементи, така че те да се носят по водата около терминала. Те влизат в терминала през някои тръби, наречени J-tube на английски и вероятно на лебед на румънски, тъй като имат формата на буквата J (червените), а за края, който се свързва с цистерната, имат необходимата за нея „тапа“.
След това на терминала бяха инсталирани метеорологични станции, видеокамери, фотоволтаични панели и други системи, които улесняват живота на онези, които го експлоатират.
По-долу е филмът, направен от холандците от Van Oord, откъдето извадих и някои кадри за статията:
Като процедура, когато танкерът пристигне в района, трите влекача на морския терминал Midia, компанията от групата Rompetrol, която управлява петролния терминал и останалите системи за доставка и съхранение, излизат в морето.
(с Астана, влекач, построен в Дамен, отидох на море, за да видя терминала)
Влекач "задържа спирачката" на танкера, дърпа го в обратна посока, за да контролира приближаването си до терминала при много ниски скорости, компенсирайки всякакви неочаквани промени във времето или теченията.
След като е на правилното разстояние, друг влекач изважда захранващия маркуч от водата и го отвежда до цистерната. Всеки 12,5-метров сегмент тежи няколко тона, така че танкерът използва крана, за да го повдигне и свърже към техния "кран" за масло, след което същото се прави с втория маркуч.
Изпомпването на масло може да започне, като течността се задвижва от корабните помпи чак до резервоарите за рафинерия с максимален дебит от 7000 кубически метра на час. Процедурите отнемат няколко часа, но 160 000 тонен танкер може да бъде разтоварен за 24-36 часа.
Терминалът се наблюдава от брега, където от контролната зала можете да видите неговото положение, стъпка и ролка, температури в различни точки и вода на различни дълбочини, протичане през тръби, състояние на клапаните и така нататък. Видеокамера с голямо увеличение наблюдава терминала от брега, радар вижда позицията на плавателните съдове в района.
Морските водолазни екипи периодично инспектират терминала и неговите тръбопроводи. Има шест професионални водолази и главен водолаз и те са оборудвани с независими водолазни костюми, но също така и костюми, постоянно снабдени с въздух от повърхностния кораб, в зависимост от необходимостта от работа.
Звучи като упорита работа там. Не само трябва да знаете как да се гмуркате, но и да вършите добра работа в екип на дъното на Черно море, където видимостта понякога е няколко десетки сантиметра. На дълбочината на PLEM температурата на водата е само няколко градуса, включително през лятото, когато повърхността е 22 градуса. Те имат топли костюми, но все още не мисля, че това е много приятна работна среда, а през зимата дори не искам да мисля как се чувстват тези хора.
Екипите на MMT всъщност разполагат с цялото необходимо оборудване, включително за дългосрочна работа в подводна среда. В допълнение към отопляемите водолазни костюми има и два дистанционно управлявани робота за инспекция, плюс заваръчно оборудване, рязане и други операции. От повърхността те се подпомагат от лекар, специализиран в проблеми, причинени от твърде бърза декомпресия, а хипербарна камера е на тяхно разположение за спешни случаи. Мобилна контролна зала може да бъде натоварена на влекача и на практика цялата оперативна структура може да се движи в средата на морето толкова дълго, колкото е необходимо.
Също толкова проблематични са операциите по поддръжката през зимата, когато на терминала се образува дебел слой лед, който трябва да се отстрани с струи с гореща вода или инструменти. Видях снимки със замръзнал терминал, изображенията са уникални, когато ги гледате отдалеч, но не бих искал да съм на мястото на тези, които трябва да се изкачат на терминала върху лед и на вятър от море.
Защо е построен терминалът? Защото, въпреки голямата първоначална инвестиция, решението е по-рентабилно и ефективно за изтегляне. Пристанището на Мидия има дълбочина, която позволява само влизане на кораби от 10 000 до 20 000 тона, а танкер от 160 000 тона, дълъг 280 метра и с газене на кой знае колко метра, може да бъде разтоварен само в Констанца, където петролът са стигнали до рафинерията по дълги тръбопроводи и с различни загуби по пътя. Статия от 2013 г. обявява, че инвестицията е амортизирана през първите 5 години.
Пристанището на Мидия обаче се използва за разтоварване или товарене на малки кораби. Когато бях там, Crown II беше акостиран, много голям, но който трябваше да бъде натоварен с изнесени петролни продукти само в дълбините на пристанището. На място 9А можете да разтоварите етилен, който се охлажда до -102 градуса и се поддържа при същата температура в цялата верига до рафинерията, а при 9С можете да натоварите само шлепове с газене от 4 метра. 30% от всичко, което произвежда рафинерията, обаче отива на кораба и как се произвеждат бензин и дизел, казвам ви в друг епизод, че има какво да се обясни.