К; по-ниския тунел; t v; g; hez; Heinczinger Istv; п, М; V; ltal; nos vez; Заместник директор

Белпол

Въпреки че няма история на железопътния транспорт, Ищван Хайнцингер, който се е отказал от председателя на транспортния сектор на Siemens за оперативно управление на MÁV, не е запознат с проблемите на държавните железници. Orange попита новоназначения икономист за неговото решение и реалистичните цели, които трябва да бъдат поставени.

istv

Magyar Narancs: Вие подчертахте, когато пристигнахте в MÁV: вие сте наясно със ситуацията си и не се страхувате, че показателите на компанията са лоши, защото когато се присъединихте към Siemens, се очакваше да се промените радикално. Двете ситуации обаче са различни, не?

MN: Какво ви мотивира да приемете поканата?

МН: Поискали ли сте и получили ли сте някаква гаранция, че държавата ще прекрати предишната практика срещу железопътната компания? С други думи, тя не осигурява достатъчно пари за работата на MÁV, но понякога решава натрупаните загуби, като се свързва с компанията по сложен начин.?

HI: Гаранцията се състои от поне текущи финансови позиции от държавата. Отчасти в рамките на договора за обществена услуга, отчасти с други средства. Имам министерско обещание за това. Вярвам, че Янош Кока е толкова силен в правителството, че осъзнава значението на развитието на MÁV и железопътната инфраструктура. За това до голяма степен помага фактът, че ЕС също така „призна“, че развитието на железопътния транспорт е едно от най-важните събития поради задръстванията и замърсяването на пътищата. В резултат на това в рамките на развитието на транспортната инфраструктура железопътната линия е на първо място и най-важното, което означава за нас, че не само ресурсите на Общността могат да бъдат значително по-високи от преди, но и степента, до която ЕС подкрепя Унгария в подобни проекти.

МН: Не е чудно, че решението на всички проблеми е обвързано с пристигането на субсидии от ЕС?

HI: Наскоро разговарях с немалко бюрократи от ЕС, които казват, че са готови да подкрепят адекватно въпроса за железопътната инфраструктура и в Унгария. Има, разбира се, един вид месианско очакване, че няма значение дали ще получим 2-300 милиона евро или 2-3 милиарда годишно за развитие. В същото време не може да се пренебрегне, че когато железопътната система започна да се подрежда в Западна Европа, държавите, от Германия през Франция до Австрия, редовно регистрираха компании, преди да бъдат допуснати до пазара. И при нас не може да бъде иначе, държавата трябва да бръкне дълбоко в джоба си и поне да допринесе за възможно най-много търгове. В противен случай системата няма да продължи да функционира, защото наистина е неустойчиво, че все още има основни линии в Унгария, където транспортът е поверен на 50-70-годишно основно оборудване за безопасност, а на единствената, наистина отговаряща на изискванията на ЕС линия Будапеща-Хегешалом има повече повече от двадесет бавни сигнала поради недоразвитост на инфраструктурата.