Ясна въздушна турбуленция - биология
The Ясна въздушна турбуленция (съкратено CAT) или. Турбуленция на чист въздух или Турбуленция на яснотата описва турбуленцията на въздуха в райони без видими облачни явления. Те водят до нежелана промяна на височината на самолета и се възприемат от обитателите на самолета като въздушни дупки. Те се случват по време на полета, без пилотът да може да предвиди това чрез интензивно наблюдение на въздушното пространство. При чист въздух пилотът няма видими индикации за движението на въздушните маси.
Турбуленцията на чистия въздух се причинява от сблъсъка на по-големи въздушни маси, които се движат с много различни скорости на височини от 7000 до 12000 метра. Явлението често се случва в района на струята струя, понякога и в близост до планински вериги. Този вид турбуленция може да представлява значителна заплаха за авиацията, тъй като за разлика от други метеорологични явления като гръмотевични бури, той не може да бъде локализиран с просто око или с радар и следователно не може да бъде избегнат навреме, като се лети около него. Турбуленцията на чист въздух може да се измери със сцинтилометър (измерване на пречупващите свойства на въздуха) или с доплер лидар.
Много бързата промяна в посоката и скоростта на въздуха води до бързи и непредсказуеми колебания в асансьора на самолета.
По-големите самолети не се разклащат толкова силно от тези турбуленции поради големия им размах на крилата и голямата им маса и свързаната с тях инерция. От друга страна, конструкцията на тези машини е особено подчертана от турбуленцията.
Сериозен инцидент
На 28 декември 1997 г. Boeing 747 на United Airlines (полет 826) срещна силна турбуленция при полета си от Токио до Хонолулу след два часа полет над Западната част на Тихия океан на височина 33 000 фута, 1000 мили източно от Токио. Малко преди това пилотите бяха получили предупреждение за силна турбуленция с чист въздух и включиха знака на предпазния колан. Самолетът беше разклатен много силно, вътрешната кабина беше опустошена, пътниците и количките за напитки полетяха към тавана, един пътник загина и 110 пътници бяха ранени. Самолетът веднага се върна в Токио. Дванадесет пътници бяха приети в болницата. Рекордерът на полета показа, че самолетът е вдигнат от турбуленцията и е отпуснат 100 фута шест секунди по-късно.
Този инцидент подчертава препоръката на много авиокомпании и FAA от 1995 г. да останат закопчани по време на целия полет, дори ако знакът за предпазния колан е изгаснал. Във всеки случай пилотите трябва да останат закопчани с колана си през целия полет. Презрамките, които са необходими само за излитане и кацане, също се поставят отново за безопасност в случай на очакване на турбуленция.
Всяка година около 60 пътници в САЩ са ранени от турбуленция, тъй като не са с колани.
На 5 декември 1996 г. 16 пътници в полет на American Airlines бяха ранени, когато самолетът удари Clear Air Turbulence над Колорадо.
На 10 януари 2008 г. 14 пътници от полет AC190 на Air Canada бяха ранени, когато Airbus 319 неочаквано срещна силна турбуленция по пътя си от Торонто до Виктория на височина 35 000 фута. Шестима пътници бяха сериозно ранени и трябваше да бъдат хоспитализирани след аварийното кацане в Калгари.
Според FAA от 1981 до 1996 г. има точно 252 съобщения за турбуленция, засягаща големи самолети. Двама пътници са загинали (и двамата не са с колани), 63 са сериозно ранени, 863 са леко ранени. Две трети от инцидентите са станали на височина над 30 000 фута.
Дори при най-малкия знак за чиста въздушна турбуленция (напр. Доклад на пилота, PIREP) от други самолети, пилотите ще включат знака на предпазния колан за пътниците, вероятно ще променят леко височината или маршрута на полета си и ще намалят скоростта си.
За по-малки въздухоплавателни средства максималната скорост за полети в турбулентен въздух се нарича VNO (Velocity Normal Operations, Normal Operating Speed или Maximum Structural Cruising Speed) и е краят на зелената дъга на индикатора за скорост. Тогава започва жълтата дъга. Този диапазон от скорости може да се лети само в спокоен въздух. Освен това пилотът ще ограничи деформациите на кормилото си (деформации на кормилото) и вече няма да прави пълни деформации на кормилото. В противен случай натоварванията върху конструкцията на въздухоплавателното средство, дължащи се на деформациите на руля и турбулентността, могат да се увеличат до критична сила.