Източноевропейска пикап атака отдолу

Нова заплаха от изток? Все повече източноевропейски микробуси до 3,5 тона навлизат на германския пазар. Последиците се оценяват по различен начин от участниците на пазара.

Дата:

Автор:

Без коментари все още

#Източна Европа

Те са малки, гъвкави, работят денонощно, седем дни в седмицата и се влачат много от А до Б: мравките могат да носят до 30 пъти телесното си тегло.

Замръзналите "мравки" на транспортната индустрия: Ето как бихме могли да опишем превозните средства с тегло до 3,5 тона, често са оборудвани с покривна кабина за спане, имат източноевропейски регистрационен номер и все по-често се срещат по пътищата на Германия. Те са пъргави, считат се за трудолюбиви и понякога се появяват на групи: пред фабричните порти на големи търговски и индустриални компании, където чакат стоки.

„БЪРЗО И НАЛИЧНО ПО ВСЯКО ВРЕМЕ“

Подобни описания от сектора на автомобилния транспорт се увеличават. И тези „транспортни мравки“ всъщност са бързо достъпни: „Веднага щом въведете малка пратка в онлайн борса, подходяща за Sprinter, телефонът вече не стои неподвижен“, съобщава Вили Келершон, управляващ директор на спедиторската компания Kellershohn.

Ако обаче търсите цифри за тези мравки с четири колела, ще ви напомнят за известния щифт в сеното или мравуняка. Тъй като няма надеждни данни за това колко такива превозни средства могат да бъдат намерени в Германия. Благодарни сме за подсказката, която дава Дита Úterská от Pony Auto в чешкия град Hranice. Според собствените си изявления компанията е най-големият производител на спални кабини за фургони и камиони в Централна Европа. „През 2011 г. произведохме 820 кабини за спане на покрива. През 2012 г. това беше 720, а миналата година 800. Около 50 процента от тях са за превозни средства до 3,5 тона“, казва Úterská. 30% от най-добрите траверси, които Пони предлага от 1900 евро, се изнасят, повечето от тях в Словакия, според Úterská. Германия се нарежда на второ място, пред Полша.

Производствените номера не звучат много. Има основателни причини да се използват 3,5-тонни превозни средства, тъй като те се ползват с привилегиите на автомобилите. Единственото изключение е записването на времето за шофиране на камиони в тегловен клас между 2,8 и 3,5 тона: Ако в превозното средство е монтиран цифров тахограф или тахограф, това трябва да се използва (инсталирането обаче не е задължително). Ако няма такова устройство, ръкописните записи или записи на ежедневните контролни листове трябва да доказват времето за шофиране и почивка. Въпреки това контролните листове от години се наричат „лъжи“ в индустрията, защото са лесни за манипулиране.

ПРАВНОТО РЕГУЛИРАНЕ Е ЕДНО И ЗА ВСИЧКИ

Важно: Предимствата на 3,5-тонния камион важат за всички компании, независимо дали са базирани в Източна или Южна Европа или в Германия. Тъй като някои разпоредби не се отнасят за малки камиони в сравнение с търговския автомобилен превоз, съвсем възможно е фургоните да са в аванс.

Властите са доста предпазливи, тъй като нямат никакви цифри. "В това отношение не можем да направим изявление дали малките микробуси от Източна Европа са по пътищата тук повече от преди", казва Дитмар Кек, говорител на полицията в Бранденбург. Той посочва, че делът на превозните средства, критикувани по време на контрола, е приблизително еднакъв за местните и чуждестранните микробуси.

Марко Ласке, говорител на полицията в Дрезден, става по-ясен. Екипите за контрол на камионите там забелязаха, че трафикът с малки микробуси се увеличава. "Има по-чести проблеми с недостатъчното осигуряване на товара и особено с претоварването," съобщава Ласке.

ЕКСПЕРТИТЕ ОЦЕНЯВАТ ТРЕНДА РАЗЛИЧНО

Подобна е и оценката на Федералната служба за превоз на товари (BAG), Кьолн. „Чухме и за нарастващия брой чуждестранни микробуси под 3,5 тона“, казва говорителят Хорст Роич. В отговор на запитвания от избрани контролни звена беше установено увеличение на малки микробуси до 3,5 тона от Източна Европа, например в Бавария и Саксония. "В други региони обаче това наблюдение не е потвърдено", каза Роич.

От асоциациите могат да се получат различни твърдения. В Държавната асоциация на баварските транспортни и логистични компании (LBT) 3,5-тонните камиони не се разглеждат като заплаха. „Това не засяга нашата клиентела, а по-скоро услугите на CEP“, казва Себастиан Лехнер, член на управителния съвет на LBT. В крайна сметка в малките камиони има място за до осем палети. Полезният товар обаче е ограничен до малко повече от един тон.

Дагмар Вешер, председател на Федералната асоциация на транспортните компании (BVT), също е спокойна. Асоциацията има и някои куриерски, експресни и колетни услуги (CEP) в редиците си. "Те обаче обслужват предимно регионалната зона. Необходими са познания за съответния пазар, който доставчиците от Източна Европа обикновено нямат", казва Вешер. Тя обаче не иска да изключи, че единият или другият член на BVT е загубил поръчка от малките микробуси.

ВИЕ СИ НАД ВСИЧКИ НА ПАЗАРА НА КУРИРА

Фургоните, известни още като "Полски спринтери", очевидно са активни предимно на куриерския пазар. По-специално компаниите в Източна Германия усещат новата конкуренция. „Конкуренцията стана по-строга“, потвърждава Юрген Пачула, транспортна компания от Далгов-Дьобериц близо до Берлин. Неговата компания Pefex е специализирана в спешни превози. Paczulla доставя например резервни части за електроцентрали или вятърни турбини със собствен флот от транспортери.

По пътя той все по-често вижда, че конкурентите от Източна Европа в сегмента до 3,5 тона не винаги се подчиняват на правилата. „Има много товари, които се противопоставят на описанието“, казва Пачула. "Чудя се какво правят с автомобилите си." Paczulla обаче не иска да упреква конкуренти от Полша, Чехия или Словакия. Той смята, че е ред на политиката. „На пазара обикновено трябва да мислите за разрешенията за достъп под формата на доказателство за квалификация.“

„Броят на 3,5-тонните камиони от Източна Европа определено се е увеличил“, казва Михаел Нойкирхен. Нойкирхен също няма никакви цифри. Но като управляващ директор на борсата за товарни превози Couriernet и собственик на NTS Internationale Expressverkehre, той има добра представа за случващото се на пазара. „Преди десет години отидохме в Испания с немски персонал и получихме 2000 евро за 1900-километров маршрут“, казва той. Днес цената е около половината. Това не може да се направи с немски шофьори и превозни средства. Той също така е преживял, че повечето източноевропейски куриерски превозни средства са с високо качество. „Те работят надеждно и не могат да си позволят да нарушават закона няколко пъти, защото след това губят клиенти“, казва той.

BDKEP ПРИКЛАДВА ЕДИННИ РЕГЛАМЕНТИ

В Bundesverband Kurier-Express-Postdienste (BdKEP) в Берлин има съпротива срещу микробусите. За да се коригира това, Андреас Шуман, председател на BdKEP, призовава за хармонизиране на целия ЕС на задълженията за регистриране съгласно законодателството за управление на персонала. "Федералните щати регулират различно тези изисквания за водене на документация. Това води до ненужно нарушаване на конкуренцията в сегмента на леките превози", критикува той.

Поради това той предлага: Или законодателят в бъдеще ще определи цифровия тахограф за всички търговски превозни средства в ЕС - независимо от общото им тегло. Или цифровият тахограф или задълженията за запис обикновено са задължителни само за търговски камиони с общо тегло 3,5 тона (включително ремаркета), според Шуман.

И как Шуман иска да види изискването за лицензиране в автомобилната индустрия да се регулира в бъдеще? От гледна точка на индустрията, би ли било целесъобразно в бъдеще всеки предприемач, който извършва търговски транспорт, да се нуждае от лиценз за автомобилен превоз - независимо от теглото на използваното превозно средство? Затягането на изискванията за лиценз за транспортни компании не е целесъобразно. Вместо това тук са отговорни клиентите, обяснява председателят на BdKEP. Фонът е, че днес много компании са ангажирани с корпоративната социална отговорност - ключова дума корпоративна социална отговорност. „Когато избирате партньора си за транспорт - оплаква се Шуман, - социалната отговорност не играе почти никаква роля.“

В този момент, според човека от BdKEP, човек трябва да започне. Защото ако спедиторът действително подбере своите партньори по CEP според определени стандарти, които освен професионална годност и надеждност включват и социално и устойчиво корпоративно управление, евтините превозвачи в сегмента на CEP вече няма да имат шанс.