Изпълнението на испанската железница - с влак Разбира се!
Откакто се опитах да пътувам с влак в Испания, оттогава съм голям фен на испанските железници и влакове. Първоначалният ми ентусиазъм обаче постепенно се поема от поклащането на главата, когато научавам все повече и повече за трафика с фиксирана писта на тази велика държава. В допълнение към успехите си, испанските железници са създали някои специални характеристики, с които не е задължително да се гордеят.
Ето някои железопътни специалности, които направиха несигурно дали испанската посока трябва да се следва или дали развитието на Иберийския полуостров трябва да се наблюдава критично.
Испания се възползва добре от възможностите за присъединяване към Европейския съюз и успя да изтегли много пари от различни безвъзмездни средства. Значителна част от тези пари са изразходвани за модернизиране на железопътната мрежа на страната. През годините е изградена високоскоростна железопътна мрежа от повече от 3100 км, заобикаляща съседна Франция. Но освен това парите отидоха за обновяване на традиционните линии и развитие на крайградски железници в няколко големи града. Освен това са построени подлези и трамваи.
Но нека преминем поред, постепенно от най-големите и най-скъпите системи към по-малките.
Испания има население от 46 милиона и половина, което непрекъснато расте поради имиграцията. Повече от 80% от населението живее в градовете, което е благоприятно за железопътното строителство. Но мобилността на населението е ниска, дори при развити транспортни мрежи.
Първата високоскоростна железопътна линия в страната е открита през 1992 г. между Мадрид и Севиля. По исторически причини Испания е изградила широколентови (1668 mm) железопътни линии, но с оглед на свързването с по-късната европейска мрежа, високоскоростните AVE линии вече са изградени с нормалния европейски габарит (1435 mm). Разширяването на мрежата обаче създаде допълнителни проблеми поради двата различни габарита: въвеждането на високоскоростни влакове в центровете на града беше трудно и старите гари трябваше да бъдат изградени с две междурелсие. Въпреки че има малко влакове, подходящи за смяна на коловозите, те са малко и изграждането на променливи станции също означава допълнителни разходи.
По този начин, въпреки факта, че страната е похарчила над 10 хиляди милиарда форинта за изграждането на високоскоростната железопътна мрежа, нейното използване все още е доста ниско. Докато през 2019 г. влаковете AVE превозваха 22,3 милиона пътници по 3100 км писта, TGV на съседна Франция вече превозва 110 милиона пътници през 2017 година. Разбира се, сравнението не е съвсем честно, тъй като влаковете TGV не само могат да се движат по релси TGV, така че те достигат до много повече градове и по този начин пътници, а дори има и Avant извън AVE, което не се брои за представянето на AVE. Но това не обяснява петкратната разлика!
Испанските държавни железници, RENFE, също могат да направят огромна разлика. Повече от 500 влака TGV бяха в експлоатация през 2019 г., докато Испания имаше само 168 високоскоростни влака. За това не помага фактът, че има допълнителни 43 под поръчка, тъй като има поръчка и за 100 броя от TGV. Така че разликата няма да намалее в бъдеще.
И нека да разгледаме и капацитета на превозните средства в двете страни, като изберем двете с най-малък капацитет:
Тогава двете най-големи: