Грипенс, хеликоптери в задното въздушно пространство на статистиката
Както нашият портал съобщи след MTI, Csaba Hende проведе пресконференция на летище Кечкемет. На място бяха демонстрирани упражненията на пилотите на Gripen от контингента на Baltic Air Policing, подготвящи се за международна роля по отношение на способността за зареждане с въздух. Нашите пилоти от 100-и RAW (въздушен зареждащ полк) KC-135, дислоциран в Милденхол, Англия, дислоциран в Милденхол, Англия, практикуваха както сухо, така и мокро зареждане с помощта на нашите пилоти и шведски инструктори. Смяната на 42-страничния двуместен изтребител, който се разби в Каслав, ще отнеме почти две години, докато Унгария поръча нов, така че нашият северен партньор помогна на Унгария с 823-страничния Gripen Delta от Flyvagnet. Припомнете си включването на оборудване за зареждане с въздух в изтребители JAS-39, което е от съществено значение за силите, предлагани за изпълнение на коалиционни мисии, както и XXI. век основна способност на бойната машина, сегашната правителствена сила все още яростно атакува в опозиция.
Министърът пристигна на пресконференцията много подготвен и освен въпроси за зареждане с гориво, той предостави и подробна информация за положението на оръжейната система Gripen в Унгария. Беше заявено, че въоръжените сили са придобили прецизно въздушно-земно (LGBU - лазерно ориентирано) оръжие и осем устройства за нощно виждане NVG за каските на пилотите на Gripen за 800 милиона HUF, на стойност почти 10 милиона HUF всеки. Тази система не е същата като мерникът на каска COBRA, който също е интегриран с Gripen, но нейните реални възможности не биха могли да бъдат използвани от нашите пилоти, тъй като нашите узаконени ракети от стар тип AIM-9L-1 не работят с прицела на каската.
В шведския Gripen или австрийските или германските военновъздушни сили Eurofighters са систематизирали разработените от Германия ракети IRIS-T, които могат да бъдат изстреляни с много по-голямо ъглово отклонение и са с порядък по-усъвършенствана защита от смущения и вероятност за удар. Чешките ВВС използват по-модерна версия на Sidewinder M, едно от предимствата на която е, че за разлика от унгарските самолети, той може да се използва не само в краищата на счупване на крилата, но и във всички точки на окачване.
На пресконференцията министърът обяви, че въпреки двете инциденти в Грипен, Унгария ще изпълни всички свои вътрешни и международни задачи, включително задачата на Балтийската въздушна полиция и въздушната подкрепа на Европейската бойна група от Вишеградската четворка през първата половина на 2016 г., в допълнение към вътрешната и словенската въздушна полиция. През май-август 2019 г. Унгария отново се ангажира да защити въздушното пространство на Балтийско море.
Csaba Hende изнесе лекция за полетите и заплатите на летателния и техническия персонал. MTI представи обобщените данни от министерската презентация, но си струва да обсъдим подробно таблиците.
По-интензивно обучение, по-голям пилотен състав?
Между 2007 и 2010 г. броят на часовете за летателно обучение и часовете за обучение на симулатор се увеличава бавно (през 2009 г. той е по-малък, отколкото през 2008 г.), а след това от 2010 г. - от царуването на Csaba Hende - всъщност се увеличава с 500-600 часа. От 2010 г. броят на пилотите също се увеличи от двадесет на тридесет и двама. В това отношение ситуацията е по-нюансирана, тъй като пилотите са летели/симулирали средно 78,3 часа през 2008 г. и 74,2 часа през 2009 г., което е много близо до периода 2011-2013 г., който също не е достигнал 80 часа. През 2014 г. имахме 82,3 часа средно полет плюс време на симулатор.
Таблицата на министъра показва, че между 2007 и 2010 г. е имало 979,6 часа реално полетно време годишно, което означава средно 44,52 часа полет за 22-те пилоти, показани в таблицата. Това дори не е минимумът, пилотите практически не са получавали час полет на седмица. Средното време за полет от 1756 часа за годините 2011–2015, разделено на 32 души, е 54,8 часа, което е 8 часа годишно, т.е. 8–16 излитания и кацания, повече от периода преди правителството на Фидес. Тук, веднъж седмично, средно един пилот действително се издигаше във въздуха за един час, но не достигаше два часа и времето за полет се увеличаваше средно с няколко минути.
Като еталон се изискват минимум 140-160 часа, за да участват морските лица в международна мисия със сили на коалицията на НАТО по време на война. Този брой часове се счита за минимален брой часове, прелетени от обучен пилот с многофункционален (т.е. въздушен и наземен и въздушен бой). По време на Студената война 200-240 часа бяха често срещани в НАТО и 140-160 часа в самолети VSZ.
Между 2010 и 2015 г. нашите пилоти и авиационни войници взеха участие в двадесет международни учения. Това означава четири упражнения годишно и три упражнения годишно, защото веднъж годишно нашите пилоти участват в обучение с групови симулатори в симулационния център на шведските ВВС.
Когато се постави в международен контекст, картината е съвсем различна. Честа практика в Западна Европа е излишно да се позволява на министерствата на отбраната, националната отбрана или висшите командвания на ВВС и отбранителните сили да влияят на международни учения на ниво век. (Разполагаме със сто бойни самолета.) Например командир на германска, холандска, белгийска, британска, финландска, шведска ескадра може по всяко време да се консултира с колега от друга националност в рамките на наличното въздушно пространство за различни учебни задачи (въздушен бой, прихващане, ескорт, по-рядко разполагане въздух-земя). съвместно управление. Тази система работи за нас една година - по времето на социалистическото правителство - когато например 510.FSQ Buzzards F-16 на Aviano практикуваше с нашите моряци. След това отново военноморските сили и военновъздушните сили, а по-късно и бюрокрацията ÖHP, вече не позволяват международно сътрудничество, дори на базово ниво на командване. Теоретично такава система може да бъде създадена и да работи с румънските, словашките, словенските, чешките и полските членове на НАТО, но техните собствени национални водни глави от всички страни възпрепятстват въвеждането на тази иначе ефективна и допълнителна практика без време за полет.