Fanfly схеми тандем

След като излетя няколко сезона на самоделен Diamant с OS MAX 50, стана малко скучно. Беше ясно какво може самолетът и какво мога аз. Разбира се, беше възможно да се усъвършенстват уменията на 3D висшия пилотаж, но душата поиска нещо необичайно. Исках да построя самолет, който никой друг не притежава и който би имал уникални, присъщи само на него, пилотажни способности.

Наблюдавах как летят радио-бойци, хрумна идеята да се изгради фенлай „тип летящо крило“. Не по-рано казано, отколкото направено. Чертежът е нарисуван, оформлението е разработено и сега самолетът е готов.

Размах на крилете: 1450 мм
Дължина: 1000 мм
Тегло: 2000 g
Двигател: OS MAX 50

Отивам на терена и разбирам, че не съм изградил нищо интересно. Да, лети, да, изкривява някои фигури. Но нищо интересно, всичко е както обикновено, дори малко скучно.

След анализ на ситуацията разбирам, че така е трябвало да бъде ... Класическата схема и схемата на „летящото крило“ са разработени до най-малките подробности и те не могат да предложат нищо ново. Творческата стагнация започна ...

При криза прелиствам стари списания и се натъквам на модел на веригата „Патица“. Това вече става интересно.

Патешкият модел има една интересна особеност. Кормилните повърхности са разположени пред и зад центъра на тежестта. Съответно, ако смесите асансьора с елероните и го направите като на линеен пилотаж, тогава моментът на завиване от асансьорите ще се приложи отпред и зад центъра на тежестта. Това от своя страна дава възможност за много малки радиусни контури. От голямата авиация също беше известно, че тази схема се държи много стабилно в режими на срив. Но буталото на витлото, разположено отзад, не допринесе за представянето на 3D висш пилотаж.

Изводът се подсказваше сам, двигателят трябва да се постави отпред, но тогава имаше проблеми с центрирането. Тъй като основното крило е разположено отзад (за разлика от класическата схема, където стабилизаторът не носи тежестта на самолета, той създава повдигане в патешката схема), а центърът на тежестта е в рамките на 10-20% от MAR, не беше възможно да се балансира тази структура. Отново задънена улица ... Прелиствайки списанията, намирам стария брой на „Крила на родината“, който разказва за самолетите на специални схеми, включително схемата „Тандем“. И най-интересното е, че има дадени формули за изчисляване на позицията на центъра на тежестта. Цитирам откъс от тази статия.

При летене под висок ъгъл на атака, преди спиране, застойът трябва да се случи преди всичко на предното крило. В противен случай, по време на престой, самолетът рязко ще вдигне носа си и ще се завърти. Това явление се нарича „улов“ и се счита за напълно неприемливо. Начинът за справяне с "улова" на "патицата" и "тандема" е намерен отдавна: необходимо е да се увеличи ъгълът на монтаж на предното крило спрямо задното, а разликата в ъглите на монтаж трябва да бъде 2-3 градуса.

Правилно проектираният самолет автоматично спуска носа си, придвижва се до по-ниски ъгли на атака и набира скорост, като по този начин реализира идеята за създаване на самолет със срив. "Стандартната патица" (площта на хоризонталната опашка е 15-20% от площта на крилото и опашката е равна на 2,5-3 MAR), центърът на тежестта трябва да бъде разположен в диапазона от 10 до 20% от МАР. В тандем центрирането трябва да бъде в рамките на 15-20% V екв. (Хорда на еквивалентното крило), вижте фигурата. Акордата на еквивалентно крило се определя, както следва:

В този случай разстоянието до носа на еквивалентния акорд е равно на:

Където K е коефициент, който отчита разликата в ъглите на монтиране на крилата, скосите и забавянето на потока зад предното крило, е равен на:

В горните формули:

S p - площта на предното крило.
S s - площта на задното крило.
L - аеродинамично рамо на тандема.
l p - обхватът на предното крило.
l s - обхватът на задното крило.
Q - превишение на ъгъла на монтаж на предното крило над задното.
H - разстояние по височина между оста на предното и задното крило.

Финална версия

Сега се формира общата идея. Поставяме двигателя отпред, правим крилата еднакви и преместваме приемника и батерията към опашката на самолета.

Задвижването на елерона на предното и задното крило е отделно. Използват се общо 6 кормилни предавки.

Беше страшно да се построи самолет за 50-ия двигател веднага. Цял набор от въпроси останаха неясни: на кое крило да се направят елероните и на кой асансьор или и на двата; какви ъгли на атака трябва да имат крилата; доколко трябва да са раздалечени крилата; и като цяло ще лети?

Но творческият сърбеж завладя ума и всички съмнения отпаднаха. Изграждам „Тандем“ за 25-ия двигател. На него и проверете как лети ...

Моделът се проследява, рисува и изгражда. Оказа се следното.

Размах на крилата на двете крила: 1000 мм
Дължина: 1150 мм
Акорд на крило с елерон: 220 мм
Разстояние между крилата: 200 мм

Предното крило е поставено с 20 мм по-ниско от оста на двигателя, а задното крило е с 20 мм по-високо. Крилата бяха абсолютно еднакви и взаимозаменяеми, само на едното крило бяха направени елерони, а на другото асансьорът.

Първият полет само добави увереност в правилната посока на търсенето. Моделът беше абсолютно предсказуем и адекватен във въздуха, стабилен при ниски скорости и не попадна спонтанно в завъртане. Схемата с асансьора на предното крило се оказа най-добрата по отношение на схемата, когато асансьорът беше на задното крило. Това се дължи на факта, че при ниски скорости той играе ролята на клапи, увеличавайки повдигането на предното крило.

Решено! Проучвам поведението на този модел във въздуха и започвам да изграждам модел за 61 мотора. Докато се строи голям самолет, ние летим на малък. По време на полета откриваме още една интересна характеристика на модела. Тя можеше да спре и да застане във въздуха срещу вятъра. Когато придърпва дръжката към себе си при нисък газ, тя показва склонност към парашут.

Размах на крилете: 1400 мм
Дължина: 1570 мм
Акорд с елерон: 300 мм
Разстояние на крилата: 275 мм

Летя първия полет с елерони на задното крило и асансьор отпред.

Стабилен, стабилен при всякакви скорости, много предсказуем. В полета на големия модел обаче беше разкрита една особеност. Самолетът е много чувствителен към асансьора. Тоест той го вкара в хоризонтален полет, подряза го на среден газ - той лети плавно и стабилно, но щом докосне височината, той рязко, но под малък ъгъл, променя посоката на полета. Не че е досадно или опасно, просто вземете предвид, че моделът е много чувствителен към асансьора.

Това със сигурност е неприемливо за тренировъчен самолет, но имаме FAN, предназначен за напреднал пилот.

Сега се опитвам да смесвам асансьора и елероните. Тоест, когато дръпна пръчката към себе си на предното крило, и двата елерона слизат надолу, а на гърба нагоре. Но когато дам хвърляне, елероните работят паралелно и на двете крила.

Непостоянното поведение на модела при полет на ниво най-вероятно е свързано с неправилни ъгли на подравняване на крилата. За съжаление не беше възможно да се променят без съществени промени.

Моделът е окончателно настроен, опитвайки каквото може във въздуха.

Изваждам газта. Придърпвам дръжката към себе си (стиснати разходи). Моделът забавя почти до спиране, след това внимателно кима, ускорява и повтаря същото. Няма тенденция към тирбушон. Тоест, ако не нарушите умишлено потока от крилото, тогава стойката се случва много гладко и веднага с набор от скорости се възстановява.
Изваждам газта. Придърпвам дръжката към себе си (пълен разход). Моделът спира във въздуха и, запазвайки хоризонтално положение, започва да се спуска като парашут. Фигурата "парашут". Отдавам дръжката далеч от себе си - тя се преобръща по гръб и продължава спускането си вертикално надолу (просто някаква чума). Фигура, която променя формата. Тоест моделът е в състояние да управлява кормилата в режим на 100% спиране на потока от носещите равнини.!
Максимални разходи - усукване на цикъла. Вярно е, че това не може да се нарече цикъл. По-скоро е класически „водопад“ от 3D комплекса. Моделът се върти около фенера, докато бавно се спуска. Освен това не се изисква работа с газ. И е много лесно да промените посоката на въртене при преместване на кормилата. Шейкър фигура.
Правя „парашут“ и накланям кормилото. Получавам много бавен плосък тирбушон - фигура "сух лист".
Такава фигура като "коса" става дете.
"Квадратна линия" се оказва точно квадратна, тъй като радиусите на завъртане в ъглите са почти нечетливи.

Все още можете да описвате цифрите за много дълго време. Мога да кажа само едно нещо. Този самолет може да направи повече от мен и е в състояние да научи напредналия пилот на още няколко нови фигури, които не се предлагат по конвенционалната технология. И особено искам да отбележа предсказуемостта и стабилността на самолета, независимо какво става с него.

Мисля, че получих това, което ИСКАХ!

Въпреки че вторият и третият самолет показаха отлични полетни данни, остана още един много важен въпрос: какви са оптималните ъгли на атака за крилата? За да се реши този проблем, беше решено да се изгради модел за 50-ия двигател, с възможност за промяна на ъгъла на атака на крилата на земята. В допълнение, модел # 3 беше счупен поради хардуерна повреда.

Също така беше решено предният калник да бъде поставен над оста на двигателя, а задният калник по-нисък (беше точно обратното при предишния модел, просто исках да проверя - веднага ще кажа, че не забелязах промени в поведението на модела.) И направете леко скосяване по предния ръб, предният калник беше имплицитно изразен положително "V" и задно отрицателно "V". Това трябваше да даде стабилност при ниски скорости, съответно в полет напред и назад.

Няма да се спирам подробно на описанието на процеса на проектиране и производство. Тя не се различава от обичайната Fanfly и е ясно от снимките.