Фактори за произшествия в противопожарни превозни средства • Специализиран портал за реагиране при извънредни ситуации, вътрешна сигурност и

Миналите инциденти, особено с TLF, пораждат въпроси. Тази статия предоставя информация за възможни фактори, които са довели или могат да доведат до инцидент. Много LF 20 са построени с резервоари над 2000 l. В сравнение с класическия (стар) TLF с релеен екипаж, тези LF сега са оборудвани със значително разширен товар, мобилни барабани и просторна групова кабина. Допълнително натоварване, помощ за премахване на удължителни стълби, кутии за покриви, леки мачти и дори водни оръдия на покрива значително увеличават центъра на тежестта. Днес превозните средства са значително по-големи, по-тежки и преди всичко по-високи!

Влияние на конструкцията на конструкцията

Трябва да се знае, че пренапрежението на течността оказва значително влияние върху поведението на шофиране на превозно средство и не само при завои, но и при движение по дължина (люлеене поради натъртвания) и при спиране (звънене и импулс поради надлъжна струя на течността).

Все повече и повече пожарни бригади надвишават приложимата граница на теглото съгласно DIN от 16,0 t (зони за инсталиране на пожарна команда!). Особено за превозни средства с големи резервоари за гасене на вода
(> 3000 l) или в превозни средства с допълнително задно натоварване (напр. Подвижни макари) могат да възникнат проблеми в зависимост от позиционирането на контейнера за пожарогасител:

Претоварване на цялото превозно средство
Претоварване на ос
неблагоприятно разпределение на теглото на предната/задната ос
висок център на тежестта

Големият надвес отзад кара автомобила да се отклонява в завои и да се клати, когато шофира право напред по неравности.

Превозните средства с задвижвани предни мостове имат значително по-голям кръг на завъртане в сравнение с неподвижните предни оси поради задвижващите шарнири. С постоянното задвижване на всички колела обаче те подобряват поведението в завои, особено на гладки повърхности. Следователно има малко по-голям шанс да се върнете обратно на пътя с предния мост от неасфалтирано рамо до страната до покритието с катран и по този начин да предотвратите преобръщането му в канавката. Прекаленото контрауправление обаче може да доведе до преобръщане, ако кърмата се плъзне в канавката.

С триосно шаси напр. WLF или GTLF добавят още един аспект. Двойната ос стабилизира превозното средство с 6x4x2 задвижване, когато се движи право напред, което води до трудно завиване при завиване и разбира се по-голямо износване на гумите, отколкото при 6x2x4 шаси със самоуправляема ос (NALL). Те имат значително по-малък кръг на завъртане, но NALL не допринася почти нищо за страничното насочване на автомобила. Следователно тези превозни средства трябва да свикнат с поведението на шофиране, особено при превозни средства с висок или далечен заден център на тежестта (напр. WLF).

Що се отнася до проектирането на превозни средства с голям резервоар, преобладава модулният или сегментиран дизайн. Резервоарът е монтиран на основна рамка над задната ос. В зависимост от приложението, помпената система идва след или пред нея. Оборудването или специална пожарогасителна система вече могат да се съхраняват в стаята за безплатно оборудване пред или зад резервоара. Само този факт означава, че разпределението на теглото не винаги може да се извърши балансирано.

Влияние на типа задвижване и насочване на колелата

Предимства на задвижването на всички колела
(важи само ако това е постоянно достъпно или е включено навреме):

По-добро сцепление на хлъзгави или мазни повърхности
По-висок просвет

Недостатъци на задвижването на всички колела

По-висок център на тежестта, следователно по-ранна тенденция към преобръщане
По-високи входове и изходи
По-голям завой
По-големи височини на премахване
По-малко тегло, поради по-голямо мъртво тегло
По-високи разходи за придобиване и поддръжка

За някои ситуации се изискват превозни средства със задвижване на четирите колела, което го прави стратегически въпрос за планирането на превозни средства.

Превключващото задвижване на всички колела (превключваемо задвижване на предния мост без централен диференциал) е проста система на пазара. Задвижва се само задната ос. Предният мост трябва да бъде включен, когато превозното средство е неподвижно. По време на шофиране това води до напрежение в задвижващия механизъм и е ясно забележимо в поведението на шофиране при движение по частично заснежени пътища по сухите участъци. Следователно това работно състояние е подходящо само за хлъзгава земя.

Когато централният диференциал е заключен, отклоненията в дължините на търкаляне на колелата също могат да бъдат опасни. Използването на вериги за сняг на задните колела увеличава обиколката на търкаляне. Тъй като тук се прилага по-голямата сила, предните колела се избутват "в приплъзване". Тогава по-ниският коефициент на триене може напълно да отмени поведението на кормилното управление, което така или иначе е критично. Поради тази причина веригите трябва винаги да се поставят на всички колела на автомобилите със задвижване на четирите колела. Следователно постоянното задвижване на всички колела има явни предимства. Предната ос дърпа превозното средство в новата посока. Диференциалът в трансферната кутия осигурява задвижване без напрежение.

Съпротивлението при шофиране играе решаваща роля за проходимостта на автомобила, особено на мека земя. Колкото по-ниско е съпротивлението при движение, толкова повече мощност/въртящ момент може да се използва за задвижване. Следата на осите една към друга има голямо влияние. Колкото по-точно задният мост следва предния мост в същата лента, толкова по-ниско е съпротивлението при шофиране. Предната ос копае пистата и укрепва земята, а задната ос може да следва в тази писта и да управлява превозното средство. Ето защо коловозът на осите трябва да бъде еднакъв за офроуд превозни средства. Различията в коловоза или двойните гуми на задния мост имат съществени недостатъци тук и колкото по-мека е земята, толкова по-ниско трябва да бъде налягането на земята и се създават по-малко дълбоки коловози.

Дори при шофиране извън пътя, ABS предотвратява блокирането на колелата, като освобождава спирачката на заключващото колело, което води до значително по-дълъг спирачен път на хлабав терен, тъй като заключващото колело се забива в хлабава земя и по този начин скъсява спирачния път. Следователно трябва да е възможно да изключите ABS, когато шофирате извън пътя.

Твърдите оси са прости, здрави, с ниска поддръжка и имат предимството, особено офроуд, че пътният просвет под оста винаги е един и същ. Освен това по време на компресиране или отскок няма промени в изкоса или следата. При независимо окачване компресията понякога може да доведе до "неприятен" контакт с пода на превозното средство в полето.

Влияние на гумите

Както извън пътя, така и при шофиране на пътя, гумите оказват решаващо влияние върху шофирането и по-специално при поведението при спиране. По принцип големите индивидуални гуми са изгодни за офроуд превозни средства (същата писта). Тези гуми се предлагат със специални профили (например за комбинация от пясък или път/терен). Комбинираните профили обикновено са първият избор за противопожарни превозни средства.

Двойните гуми са подходящи само за офроуд в много ограничена степен, тъй като освен "втората лента" съществува риск от засядане на камъни между двойните гуми и повреда на гумата, а на мазна земя протекторите и пространствата между гумите могат много бързо да се запушат.

Широките гуми на предната ос могат значително да увеличат сцеплението или задържането на лентата, особено в случай на коловози. U. до значително износване z. Б. в съединенията на кормилната уредба и кормилната щанга. Резервните гуми и осигуряването на вериги също трябва да бъдат адаптирани към това.

Широките гуми не трябва да се бъркат с единични гуми! Единичните гуми са одобрени от производителите за използване извън пътя и за значително по-ниско налягане в гумите, отколкото на пътя. Колкото по-ниско е налягането в гумите, толкова по-голяма е контактната площ и по-ниско е налягането на земята. При достигане на асфалтирани пътища налягането в гумите трябва да се коригира отново в съответствие със спецификациите за използване на пътя, в противен случай увеличеното огъване на гумата може бързо да доведе до прегряване и повреда на гумите, а поведението при шофиране и особено поведението при спиране драстично се променят.

Поведението на пружините на гумите също се различава значително. Широките гуми имат по-ниска височина на наклона спрямо ширината на гумата (при единични гуми те са почти еднакви) и следователно са значително „по-стегнати“, но имат по-добра странична стабилност от единичните гуми, тъй като гумата не може да отстъпи толкова при странични сили (напр. Бързо завиване).

Влияние на окачването (ите)

По-голямата част от противопожарните превозни средства все още са оборудвани с механични окачвания (например листови пружини). Въздушните окачвания също са най-съвременните в днешно време.

Подобно на спирачките, основният фокус на окачването е върху здравината и нечувствителността. Поради това механичното окачване на листа е първият избор за повечето превозни средства. Важно е характеристиките на пружината/амортисьора да бъдат правилно проектирани заедно с подходящо оразмерени стабилизатори. Спиралната пружина се използва само в някои шаси и необходимите концепции на рамката като устойчива на усукване рамка, за разлика от торсионно меката рамка с окачване на листа, водят до намалена граница на преобръщане, особено при висок център на тежестта. В зависимост от конструкцията това може дори да доведе до значително по-лоша пригодност за офроуд, отколкото при превозни средства с амортисьори. Това трябва да се вземе предвид, особено при дизайна като WLF, тъй като високите рамки и меките спирални пружини могат да доведат до по-ранен момент на накланяне, когато контейнерът се оседлава или изключва.

В сравнение с механичните пружини, системите с въздушно окачване имат по-високо ниво на комфорт на окачването и подобрено поведение при реакция. Основният аргумент за въздушното окачване може да бъде възможността за увеличаване на клиренса или намаляването му, за да се оптимизира премахването на устройството.

Системи за повишаване на стабилността при шофиране се предлагат от производителите под различни имена или съкращения. Въз основа на тези системи, управлението на ролката използва данните, записани от сензорите (движение на тялото, скорост на движение, позиция на педала на газта, спирачно налягане, странично ускорение и др.), Напр. Б. за непрекъснато регулиране на скоростта на пружината от "мека" на "твърда" или, като се вземат предвид скоростите на въртене (= завъртане над вертикалната ос), ъгъла на завиване на волана и скоростите на колелото, превозното средство може да се стабилизира чрез целенасочена спирачна намеса на отделни колела, ако заплашва да се откъсне.

Задължително изискване за такива системи е електронна спирачна система, която позволява спиране на отделни колела. Други системи (ABS, EDC на двигателя, управление на амортисьори, сензори за педала на газта, спирачка и ъгъл на управление, сензор за странично ускорение и сензор за скорост на отклонение) трябва да взаимодействат с ESP/ESC, за да осигурят правилното функциониране.

Но бъдете внимателни: Физическите граници на коефициентите на триене и физиката на шофиране също не могат да бъдат надхитрени от тези системи. Дори при всички възможни системи за стабилност на движението, TLF не предотвратява накланянето, ако физическите граници са надвишени. И водачът трябва да може да разпознава тези ограничения.

Субективно това беше много по-лесно при старите превозни средства, тъй като центърът на тежестта беше нисък, рамката на шасито и окачването на оста бяха много твърди и нито кабината, нито седалката на водача бяха окачени. Днешните превозни средства имат торсионно гъвкава рамка, върху която тялото е свързано към резервоара чрез амортисьорни елементи. Кабините вече също са свързани с рамката с окачване, а седалката на водача е със значително по-мека тапицерия и в много случаи има допълнително окачване. За превозни средства, които са на път в продължение на много часове всеки ден, този комфорт със сигурност може да допринесе за благосъстоянието на водача и да предотврати умората и дори да е необходим във връзка с понякога значителното натоварване/празните условия на камион.

В пожарна машина, която е практически винаги напълно натоварена, тази технология трябва да бъде подложена на съмнение поне за някои приложения, особено когато превозните средства се движат значително по-често при по-високи скорости и в гранични ситуации.

Скоростите на пружините (особено от кабината до пружиниращата седалка) могат да бъдат наслагвани положително или отрицателно и да дадат на водача усещане за сигурност в кабината, което вече не присъства на шасито (движение на тялото, различно от кабината и наслагване на влиянието на окачването на колелото и оста) на пътя е.

Следователно авторът счита, че шофьорските места с въздушно окачване трябва да се отказват от противопожарните превозни средства.