Електрически самолет, биогорива, Корсия лудият залог на; започва зелена авиация
Бунтът на "жълтите жилетки" срещу цената на екологичния преход съживи дебата във Франция за установяването на данъчно облагане на керосина и в по-широк план за ролята на авиацията в борбата срещу глобалното затопляне. Въпреки че на него се падат едва 2 до 3% от емисиите на въглероден диоксид (CO2) в световен мащаб - колкото ИТ, казват експерти - въздушният транспорт редовно е обвиняван, че е един от основните отговорници за глобалното затопляне и особено за това, че не прави нищо за да го отстрани.
„Намирам за напълно ненормално, че в света на самолетите продължават да летят, без да участват пълноценно в екологичния и солидарния преход. Мисля, че всеки икономически сектор трябва да допринесе за усилията, като се започне с въздушния транспорт “, заяви на 26 ноември във Франция Инфо Бруне Поирсон, държавен секретар на министъра на екологичния и приобщаващ преход, за да оправдае прилагането. данък върху керосина.
Министърът на транспорта Елизабет Борн може да си припомни напротив, че авиацията "полага усилия", визията на Бруне Поърсън за въздушния транспорт, който замърсява безнаказано и безсрамно остава широко разпространена в общественото мнение. Реалността обаче е различна. Авиацията в широк смисъл (производители, оператори.) Е напротив един от секторите, който е най-мобилизиран за намаляване на въглеродния си отпечатък.
Вече защото екологичните показатели са следствие от икономическите резултати. Въпреки че авиокомпаниите бяха устойчиви на екологичната кауза, високата цена на керосина от 2004 г., теглото му в структурата на разходите на авиокомпаниите (над 25%) и най-вече свръхконкурентната среда, в която почти всички от тях изискват те да купят най-енергийно ефективните самолети и да въведат най-оптимизираните експлоатационни процедури, за да спестят и най-малката капка керосин. Резултат: всяка година компаниите инвестират сериозно в своето производствено оборудване, като купуват стотици милиарди долари нови самолети, които носят средно между 15 и 25% намаление на разхода на гориво в сравнение с предишното поколение самолети.
2 литра на 100 километра на пътник
Следователно, изправени пред това търсене, производителите на самолети и техните доставчици никога не са преставали да фокусират инвестициите си върху "екологично ефективни" мерки, за да предлагат днес самолети, които консумират близо 2 литра на 100 километра на единица. Пътник, 75% по-малко от петдесет години преди. Такива инвестиции представляват например над 80% от научните изследвания и разработките на френските производители на въздухоплавателни средства.
Преди всичко, с нарастващата информираност за климатичните извънредни ситуации и недоволството от неспособността им да спрат въпреки всичко кривата на емисиите, която продължава да се увеличава поради глобалния въздушен трафик, който се удвоява на всеки петнадесет години, различните авиационни играчи са решили да направят много Повече ▼. Например авиокомпаниите разбраха преди по-малко от петнадесет години, че правото им на растеж много бързо ще зависи от драстичния спад на емисиите на CO 2. С други думи, че те са били задължени да участват в борбата срещу глобалното затопляне, за да не само избегнат прекомерно данъчно облагане, което би рискувало да увеличи цената на билета и да унищожи растежа на трафика, но и да се опитат да направят всички приемливи. инвестициите в летищата, които трябва да растат.
Главоблъсканица
По този начин от 2009 г. въздушният транспорт се ангажира (това е единственият сектор, който е направил това) да намали колективно емисиите на CO 2 в световен мащаб. Представлявайки близо 300 компании по целия свят, Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA) си е поставила амбициозната цел да стабилизира въглеродните емисии от въздушния транспорт от 2020 г. и след това да ги намали от 2035 г., за да постигне наполовина до 2050 г. в сравнение с 2005 г. !
Предизвикателството е колосално, ако вземем предвид, че между тези две дати броят на пътниците ще се умножи по 8, от 2 милиарда пътници през 2005 г. до близо 16 милиарда през 2050 г., докато броят на самолетите в небето ще се увеличи повече от два пъти в сравнение до днес, когато самолет излита или каца средно вече всяка секунда.
Уравнението е още по-сложно с такъв растеж, пристигането на нови, много по-ефективни самолети като B787, A350, B777X или нови двигатели за по-стари самолети (A320neo, A330neo, B737 Max.), Модернизацията на въздушното движение системи за управление, въведени например в Европа и САЩ, за да се оптимизират въздушните маршрути, които в момента са претоварени, прилагането на нови оперативни практики няма да постигне целите.
Уравнението се превръща в пъзел, когато видим, че за разлика от това, което виждаме в автомобила, разрушителните технологии, като електрическите самолети, не са за утре и че авиационните биогорива все още заекват.
Авиокомпаниите са имали предвид тези реалности, когато са публикували целта си. За да неутрализират своите емисии въпреки това на ниво 2020 г., те следователно ще плащат, за да компенсират нарастването на емисиите в сравнение с 2020 г. Това, поне до 2035 г., с надеждата, че дотогава ще се появят нови технологии и нови процеси, за да се обмисли, от тази дата, намаляване на емисиите от тяхната дейност. Следователно авиокомпаниите ще купуват въглеродни кредити от други икономически сектори, за да финансират програми за компенсиране на емисиите на CO 2, особено чрез участие в проекти за повторно залесяване.
Китай, Индия и Русия не са склонни
Наречена Corsia, тази система за компенсиране на емисиите беше взета през 2016 г. от Международната организация за гражданска авиация (ICAO), обединявайки 192 държави, които управляват глобалния въздушен транспорт. Според IATA разходите за тази компенсация ще нараснат до 40 милиарда между 2020 и 2035 година. За европейските компании Корсия ще бъде наложена върху системата за търговия с разрешителни за емисии, създадена от Брюксел през 2012 г. Ако тя е спряна за международни полети поради несъвместимостта с правилата на ИКАО, тя остава в сила за вътрешно-европейските полети.