Експерт по трафика на цената на бензина Всъщност литър бензин трябва да струва 1,88 евро през 2019 г. - THE
Този запис е публикуван на 5 декември 2019 г. на bento.de.
70 цента повече за литър дизел, 47 цента повече за бензин - за да може Германия да постигне своите климатични цели, тези увеличения на цените са необходими, изчисли Федералната агенция по околна среда във вътрешно проучване (Süddeutsche Zeitung). Обръщането на трафика отбелязва бавен напредък само в Германия; емисиите в транспортния сектор дори леко са се увеличили между 1995 и 2017 г. (Федерална агенция по околна среда)
Какво наистина би означавало такова драстично увеличение на цените на горивата? И какво пропусна политиката през последните няколко години, че сега са необходими такива драстични стъпки?
Попитахме Мартин Ранделхоф за това. 30-годишният младеж работи в областта на транспорта и транспортното планиране в ТУ Дортмунд и води блога "Бъдеща мобилност".
bento: Федералната агенция по околна среда призовава за драстично увеличение на цените на горивата - 70 цента за дизел, 47 цента за бензин. Какво би означавало това за трафика в Германия?
Мартин Ранделхоф: Ако трябваше да приложите това увеличение на данъка от 70 цента за една нощ, разбира се, ще има огромни сътресения. Това би създало големи проблеми, особено за икономически по-слабите домакинства, които са зависими от автомобила.
bento: По-специално младите хора печелят малко, не могат да си позволят живот в центъра на града и трябва да проявяват гъвкавост при работа. Какви възможности за компенсация има, ако пропускът за пътуване до работното място също е пропуснат?
Мартин: Няма да можете да имате допълнителна тежест. Човек би искал да предизвика промени в поведението чрез увеличаване на цената. Трябва да усетите, че става по-скъпо.
Но все пак трябва да успеете да компенсирате хората, които след това попадат в социални и икономически затруднения - с директно плащане или превод. Това се обсъжда и във връзка с данъка върху CO2 и плащанията към домакинствата със сигурност биха ги облекчили социално. Съществува и идеята, че всеки гражданин получава специфичен бюджет за мобилност, който след това може свободно да бъде разделен между различните видове транспорт. Но нищо от това не е лесно за изпълнение.
bento: Как би трябвало да изглежда местният обществен транспорт в селските райони, за да насърчи наистина пътуващите да сменят влаковете?
Мартин: Въпросът е дали изобщо е възможно да се използва местен обществен транспорт в селските райони толкова добре, че да работи както и автомобили. Това не винаги трябва да е целта. Достатъчно е да се укрепят околните райони на градовете - т.е. с експресни автобусни линии на техните собствени автобусни ленти или последователно разширяване на железопътния трафик, при условие че съответните линии или маршрути все още са на разположение.
На равнината колата може бързо да измине големи разстояния. Може би следователно би било по-умно да се използват други модели в страната.
bento: Какви модели биха били това, например?
Мартин: Има пилотни проекти в Долна Саксония и Бавария, където например може да се поръча пътуване и да се отведе до дестинацията чрез приложение само с 30 минути време за изпълнение. Съответната оптимизация на алгоритъма дава възможност за комбиниране на няколко пътувания, което го прави по-евтино за всеки индивид.
Все още обаче не е възможно да се каже дали това е свещеният Граал, който наистина подтиква хората да преминат, защото все още няма национални оферти.
bento: Сега има много избиратели в тази страна, които са ядосани за това. Помага ли това за популяризиране на такива оферти?
Мартин: Гневът не е добър шофьор. Съществуват обаче редица добри аргументи и необходимости в полза на такива модели: Как да осигурим предлагането в селските райони в бъдеще? Как възрастните хора стигат до лекар, след като вече не могат да шофират? Как компаниите в селските райони стават привлекателни работодатели за млади специалисти, които са оценили други форми на мобилност в града?
Тук могат да спечелят региони с атрактивен обществен транспорт и тези, които са проспали темата и нямат смелостта да експериментират, със сигурност могат да се сблъскат с проблеми.
bento: Увеличението до 70 цента на литър изглежда, че политиката е пропуснала нещо през последните години. Как се появи такова драстично търсене?
Мартин: През 2003 г. имаше последното увеличение на данъка върху минералното масло. Всъщност целта на федералното правителство беше да увеличи цените на горивата с два процента годишно - независимо дали чрез нарастващата цена на петрола или данъка върху минералното масло. Това е и основата за много модели и така наречената прогноза за интеграция на трафика - която е в основата на транспортната стратегия на федералното правителство, а също и за дейностите по опазване на климата в транспортния сектор.
Но това увеличение не се случи - в реално изражение цената на горивото всъщност е спаднала през последните няколко години. През 2010 г. литър бензин струваше 1,42 евро, а през 2018 г. беше само 1,31 евро в реално изражение. Всъщност литърът трябва да струва 1,88 евро през 2019 г. и дори 2,34 евро до 2030 г.
Сега Федералната агенция по околна среда казва: Това е трябвало да се случи, за да постигнем целите, които сме си поставили. Не сме постигнали никакъв напредък по отношение на опазването на климата в транспортния сектор, пътищата ни са твърде пълни и не можем да се справим с разширяването. Въпросът сега е: Как успявате отново да запълните тази празнина? Настигате ли го наведнъж или успявате да го уловите отново с течение на времето?
bento: Как може да изглежда това за по-дълъг период от време?
Мартин: Например, бихте могли да увеличите данъка върху минералното масло с един цент всеки месец - тогава ще намалим тази разлика до 2030 година. В същото време човек би трябвало да разшири съответно обхвата на местните транспортни услуги и да разшири съответните разпоредби, за да разчита все повече на по-икономични превозни средства.
Защото проблемът е: Липсата на увеличение на данъка върху минералното масло през последните 16 години даде грешен сигнал: Хората купуват тежки, силно моторизирани превозни средства. Разбира се, това има ефект върху емисиите, поради което не изпълняваме целите за опазване на климата.
bento: Както казахте, поради липсата на увеличаване на данъка върху петрола, хората купуват тежки, силно моторизирани превозни средства. Това важи ли и за младите хора, или някой дори може да види поведението им да се промени?
Отговорът на въпроса не е лесен, защото младите хора рядко купуват собствени коли. В крайна сметка обаче това зависи и от социализацията, т.е.в коя среда са израснали деца и младежи. Някои са по-чувствителни към екологичните проблеми на транспорта, други по-малко. За определена група собственият автомобил играе по-голяма роля в живота, отколкото за други. От една страна, това се проявява в прагматично малко превозно средство или дори само в членство в автомобилен споделен автомобил, от друга страна в покупката или просто наемането на силно моторизирано, настроено превозно средство, което се показва в центъра на града през уикенда. Младите хора не са различни или дори по-добри от възрастните хора сами по себе си.