Di; t f; r s картинг
Диета за карти с наднормено тегло
Картингът тежи около 143 кг. Не съм аз.
Средното тегло на всички карти на последния SBT е 127,5 кг
Така че кой трябва да започне със загуба на тегло е ясно;-)
Монтажът на двигателя, изработен от 12 мм "бронирана стомана", предлага най-голям потенциал за икономия.
Тъй като работи толкова добре, си представях, че ще фрезова неносещите части и ще фрезова отвори в носещите части, които са твърде големи.
Веднъж обаче Андреас предложи да изгради мотор от алуминий, но след оценка на ситуацията с монтажа това не беше толкова лесно възможно.
Както винаги се случва: Първо, различно и второ, отколкото си мислите. Изградена е изцяло нова опора на двигателя.
Състои се от квадратни стоманени тръби в основата и за предните точки за монтаж. Задните точки на закрепване са направени от кръгли тръби.
Държачът на двигателя беше стартиран от Андреас и завършен от него.
Той е с 9,6 килограма по-лек от предишния мотор. Когато това е инсталирано, вероятно е мой ред да го премахна.
Този мотор е монтиран отдавна и просто не е монтиран, защото от една страна времето е твърде студено за работа навън и тъй като двигателят трябва да бъде спрян за изграждането на новия всмукателен колектор за новия модел 38-милиметров карбуратор за джет, който ще вентилира този мотор в бъдеще.
Но сега е трудно да стигнете до Великден и поне почти мобилен пиедестал трябва да е готов.
Така двигателят е преинсталиран. Въпреки това, моторната стойка е твърде голяма отзад. Тръбите се притискат към напречната плоча, която поддържа държача отзад.
Разликата прави две верижни връзки. Това не може да се толерира, защото при инсталиране на малко верижно колело - например за OTT - двигателят ще се движи твърде много напред.
Така двигателят се изважда отново и напречната плоча се намалява максимално.
Останалите скоби не са напълно заварени. Тъй като стабилността вече е загубена поради изрязаната средна част, тя е заварена отново.
След това се нанася преобразувателят на ръжда и шасито се обработва с червена боя на подходящите места.
Когато боята е напълно суха, двигателят е инсталиран.
Е, ако ключът вече е забит в ръката ви, няма да го пусне скоро. След инсталирането на двигателя, веригата беше инсталирана.
При завъртане на задния мост обаче се чуваше ясен верижен шум. Грешката: зъбното колело и зъбното колело не бяха подравнени. Главината на зъбното колело беше в състояние да го премести. И така: извадете задния мост, завъртете зъбното колело, преинсталирайте всичко, всичко е наред.
И тогава останалото също беше вградено.
При проверка на опъването на веригата се забелязва нещо. Целият двигател се накланя назад. Не ечудно. Фиксиращият винт, който беше завинтван през слота отдолу на старата скоба на двигателя и предотврати това накланящо се движение, вече не може да се завинтва върху новата скоба на двигателя.
Срамно е всъщност. Така че трябва да се инсталира нова подпорка.
За тази цел държачът на двигателя трябва да бъде закрепен с резбован прът или дълъг винт или подобен. опъната надолу върху рамката.
Така се приготвят две метални плочи, между които подпората, която е само подложена на опън, може да бъде затегната.
Както изглежда в момента, вече не е възможно да регулирате двигателя напред или назад.
Това ще бъде променено по-късно чрез закрепване на фуги към точките на закрепване. Тогава подпората може да бъде опъната под ъгъл, ако трябва да се монтира по-малко зъбно колело.
Сега защитата от ръжда върху него - това е черният цвят на снимката по-горе - и след това задължителният червен.
Все още липсва закрепването на бобината за запалване и новия всмукателен колектор с карбуратор.
Трябва да се монтира и въздушен филтър.
Освен това плочата с прорези може да се отстрани, тъй като долният задържащ винт вече не е монтиран. Изработен е и от 12 мм ST37. Ще има допълнително спестяване на тегло.
Прорезната плоча беше отстранена, доколкото е възможно, без плазмен нож. Освен това всички гледаха дали има ненужен метал.
Например плоската ютия на предпазителя на двигателя е премахната. Предните точки за закрепване на страничната кутия са напълно премахнати. Кръгъл материал, който не беше необходим, беше огънат.
За да се улесни работата по поддръжката на двигателя, защитната греда също е направена подвижна. Следващият потенциал за спестяване беше открит веднага: Масивният кръгъл материал на защитната лента - той е с дебелина 18 мм - може да бъде заменен с тръба. Скобата на радиатора също може да бъде заменена с тръба.
Последните мерки за намаляване на теглото спестиха още 1650 грама.
Освен това твърде голямата седалка Tillett T7 XXL - аз също я премахнах - отстъпи място на GRP седалка от Hinterberger. Новата седалка тежи 2000 грама. Колко е тежал Тилет, за съжаление е неизвестно. Може би един ден Ролф може да му тежи, защото го има сега.
Ако съберете всичко заедно, сега са спестени 11,26 кг тегло. Сега картингът трябва да тежи около 132 кг. Може би и повече, картингът беше претеглен за последен път с непълния резервоар. Следващият уикенд е SBT. След това има нови тежести. А през зимната пауза теглото ще бъде намалено още повече.
Претеглянето на SBT 2007 доведе до тегло на картинга от 137,2 кг. Разликата от 5 кг в сравнение с очакванията се дължи на факта, че този път картингът е претеглен напълно с пълен резервоар.
Сега следващите намаления на теглото се дължат. На първо място, масивната защитна лента трябва да отстъпи място на тръба. За да може да се извърши тази и следващата работа, бяха закупени устройство за огъване на хидравлична тръба и хидравлична преса за цех.
Резултатът: отрязаната защитна лента тежи 965 грама, новата тежи 375 грама. Така че спестяване на тегло от 590 грама.
Новата скоба има по-големи радиуси на огъване. Така че тя се гради малко по-навън от старата.
Това обаче не е толкова лошо, радиусът отдолу, където тръбата е огъната нагоре, все още е толкова тесен, че тръбата минава вътре в страничната кутия.
Така че новата скоба може да бъде заварена към завинтващата втулка и снабдена със скоба за закрепване на страничната кутия.
Новата позиция за монтажния отвор в страничната кутия беше намерена много бързо с помощта на работна лампа, която беше поставена в страничната кутия и включена.
Сега за по-сложната част: скобата на радиатора.
Когато погледнете как маркучите за охлаждащата вода се държат далеч от спирачния диск, е крайно време.
Около 100 грама медна тел свързват маркучите толкова здраво, че спирачният диск не действа като режещ диск.
Държачът на охладителя е направен от 12 мм твърд материал. За да не се предават толкова силно вибрациите на охладителя към спирачния апарат, държачът е допълнително подсилен в долната зона - с 12 мм твърд материал.
Тъй като конзолата на радиатора е толкова стабилна, опорната плоча на отработените газове е прикрепена към нея.
Това прави прехода към по-лек материал още по-труден, защото трябва да се намери решение.
Първо, охладителят се демонтира.
Просто разхлабване на всички проводници отнема време.
Монтажът на радиатора е изграден не само като материал - бих могъл да дам 50-годишна гаранция срещу перфорация - но и по начина, по който радиаторът е прикрепен към държача.
Охладителят е прикрепен към държача с четири 10 мм винта. Самият държач има не само дупки, но и конец.
И тези винтове след това се заключват отново - със самозаключващи се гайки.
Сега старата радиаторна скоба става жертва на Flex.
Намирането на новата позиция на охладителя не е толкова лесно. Монтиран толкова далеч, колкото преди, изисква дълги подпори. Ще бъде трудно да ги изградим по такъв начин, че вибрациите да се поддържат в граници.
Така охладителят ще бъде монтиран повече към центъра на автомобила. Там подпорите могат да бъдат къси.
Тогава радиаторът, разбира се, все още трябва да е във въздушния поток - а не зад седалката и в същото време да оставя достатъчно охлаждащ въздух за спирачките.
Накрая реших позиция и избрах първата точка на закрепване.
Притиска се закрепващ винт на лагера на оста.
Първата опора се прави бързо. Краищата на тръбите се притискат плоски върху пресата и се огъват, за да се поберат в тиса.
Втората опора е по-сложна.
Въздушните куки на Siemens сега биха били точното нещо, но за съжаление те просто са изключени;-)
Няма подходяща точка на закрепване, която позволява подпората да се води направо напред.
Така че тази опора трябва да бъде прикрепена към държача на спирачния апарат. Подпорката, необходима за това, трябва да изглежда като удължено „Z“. За да не се вграждат твърде много предварително определени точки на счупване тук, първата крива се огъва с огъващото устройство.
За съжаление това не позволява по-тесен радиус на огъване. Цялото пространство се изразходва от този радиус.
Така че с тежко сърце е направено другото огъване на порока.
Порокът - поисках нов от Christkindle за Коледа - се завинтва плътно върху моята работна маса от ПДЧ. Тогава ПДЧ вероятно беше на мнение, че по-умният отстъпва. Закрепващите винтове са напълно изтръгнати, въпреки че са отклонили силите в плочата чрез големи шайби. Скоро ще трябва да направя нещо.
След това третата опора е направена просто без подкрепата на порока.
Правя необходимия завой в закрепващата лента на пресата.
„Загубата“ на порока забавя по-нататъшната работа, навън вече е тъмно и вечерни празненства (поставяне на деца в леглото) наближават.
Третата опора е монтирана, охладителят е изкривен.
Вината е второто преследване. Той седи твърде високо, но все още монтирам третата опора. Наклоненият монтаж на охладителя няма технически недостатъци, просто изглежда малко странно.
Но картингът е предназначен предимно да шофира и да не печели състезания за красота. Така че остава така.
Поради новата позиция на монтаж на охладителя, маркучите са твърде дълги.
Маркучът също тежи нещо и преди всичко водата в маркуча отново тежи нещо.
Маркучите се сглобяват и монтират незабавно.
Страхотното в него: Нито един маркуч не се доближава до спирачния диск, вече не трябва да го фиксирате някъде.
Сега, разбира се, искам да знам: Колко тегло е спестено това? ?
Така че всички стари части идват на кантара. Маркучът, държачът и жицата заедно добавят до 2365 грама.
Маркучът има вътрешен диаметър 20 мм и обща дължина 53 см. Следователно водата в маркуча ще тежи допълнително 166 грама. Общо това са 2531 грама.
Все още не е известно колко тежат новите подпори. Това ще се разбере по-късно, когато новите части бъдат боядисани.
Монтажът на отработените газове също трябва да бъде завършен. Но бих бил много изненадан, ако новите подпори и завършването на изпускателната скоба тежат повече от 600 грама.
Затова предполагам, че тези нови мерки ще спестят 2,5 кг тегло. Тогава общото тегло с пълен резервоар трябва да бъде 134,7 кг. В сравнение със 151,2 кг - претеглени в SBT 2004 - това е впечатляващите 16,5 кг по-малко. Следващата седмица ще има по-точни цифри.
Сега изпускателната скоба е преобразувана. Към стойката на радиатора ще бъде завинтена вертикално заварена ламарина. За да могат вибрациите да поставят по-малко напрежение върху заваръчния шев, се заварява ребро под прав ъгъл към вертикалния лист, който е свързан с хоризонтално работещия носещ лист.
Тук може да се отреже и малко излишен ламарина.
Преди да приключите заваръчните работи, всичко идва на кантара.
Нарязаният лист тежи 30 грама. Новите части за изпускателната скоба тежат 75 г. Подпорите за скобата на радиатора тежат 480 г.
Така че новите части тежат 525 грама.
Новата предпазна щанга доведе до спестяване на тегло от 590 g, а частите, отстранени за конзолата на радиатора, тежат заедно 2531 g. Това води до спестяване на тегло от 2596 g, т.е. 2,6 kg. Така че теглото на картинга вече е 134,6 кг.
След това се изгражда нов държач за бобината за запалване. Старият вибрира при последното пътуване.
Държачът просто се състои от Z-образна ламарина, която се завинтва върху левия страничен капак на двигателя. Така се добавя и маса.
Прекъсването на вибрацията се случи точно на огъващ ръб. Не искам това да се повтори. Следователно новият държач, който по същия начин трябва да фиксира бобината за запалване, вече има ребра за заздравяване, за да подсили огъващите се ръбове.
Сега всички части са боядисани със защита от ръжда - и боядисани в червено след минималното време за сушене от 3 часа.
За съжаление бях забравил защитната лента на двигателя, която също беше подменена. Страничната кутия беше монтирана и така голият метал не привлече вниманието ви.
Тук на снимката можете да видите всички нови части, които са допринесли за това спестяване на тегло.
По време на сушенето успях да се погрижа за менгемето, което беше изтръгнато миналия уикенд.
Говорих с Хисак по телефона миналата седмица. Случи се, че около него лежи стоманена плоча от 12 мм. Какво остана от заваръчното оборудване.
Затова направих чертеж и Хисак изряза плаката по съответния начин и завари два болта с резба, за да държат тиска и бормашината.
По време на последното ми командировъчно пътуване взех заобиколен път и взех записа. Като благодарност имаше 8 кг счупени стоки Haribo. Въпреки това, благодаря ви отново на този етап.
Трябваше само да монтирам 3 болта с резба, за да прикрепя плочата към работната маса и след това да завия плочата към стената и работната маса.
Сега конструкцията е достатъчно стабилна.
Вече е признат допълнителен потенциал за спестяване: дясната странична кутия също е прикрепена отдолу. Фиксаторът все още стои върху последния остатък от бившата твърда защитна решетка. Тук можете да използвате и тръба. 12-милиметровите лопатки от твърд материал на кобилицата също са малко големи.
Това обаче ще бъде отложено за друг път. Пристигна материал за по-нататъшна работа.
Сега отново има нещо предизвикателно да се направи на картите за безопасност.
Пристигна системата за единичен газ, закупена в eBay, както и системата за управление на двигателя, организирана от Hanno.
Така картингът се слага обратно и се налива охлаждаща течност.
Картингът е оставен на земята, за да може да си разменя местата с предпазния картинг.
Като маркер:
Сега картингът трябва да тежи около 134,6 кг с пълен резервоар.
Това е добра отправна точка за по-нататъшни подобрения.