Бункериране на кораби

Бункериране на кораб като зареждане на запасите от материали и вода, необходими за работата му, в основните резервоари за запаси от сушата или плаващи технически съоръжения. Комуникация и координация на сигналната система между корабите и палубата - машинно отделение.

вземане проби

Изпратете вашата добра работа в базата знания е проста. Използвайте формуляра по-долу

Студенти, аспиранти, млади учени, използващи базата от знания в своето обучение и работа, ще ви бъдат много благодарни.

Представителна проба трябва да бъде взета на пробата за прехвърляне на депозитар. Почти всички доставки на гориво се извършват при условия FOB (безплатно на борда). В този случай, в съответствие с правилата на Incoterms 2000, пазенето на горивото (риск и отговорност за горивото) се прехвърля на корабособственика, когато горивото се премести над борда на кораба, т.е. на приемащия фланец на корабния кораб горивопровод.

Преди да започне бункерирането, представители на двете страни проверяват състоянието на пробовземача и контейнера, запечатват контейнера и игления клапан и записват номера на уплътнението. Регулирането на игления клапан, ако е необходимо, се извършва в присъствието на представители на двете страни. След приключване на избора на 3-5 литра проба гориво, тя се разбърква старателно в контейнера и внимателно, на малки порции, се изсипва в три литрови бутилки. Бутилките за проби от гориво трябва да бъдат затворени, запечатани и подписани в присъствието на представители на двете страни. Етикетите на бутилки трябва да се представят на старшия механик само за подписване след зареждане и вземане на проби. Етикетите с номера на печатите и подписите трябва незабавно да се поставят върху бутилките. Едната бутилка остава на кораба, втората се предава в бункера, третата се изпраща за анализ в лабораторията.

ISO TR 13739: 1998 отбелязва, че проба може да бъде взета от двата края на бункерния маркуч, но поради практически съображения предпочитаното място за вземане на проби е краят на бункерния маркуч на бункера, но по взаимно съгласие на договарящите се страни, корабният край на маркуча за бункер може да се използва.

На пръв поглед може да изглежда, че няма съществена разлика между вземането на проби от бункерния маркуч на борда на баржа и на борда на кораб. Не винаги е така. Има случаи, когато оператор на бункер използва мръсен маркуч за изпомпване на газьол. В резултат на борда на баржата беше взета проба от визуално чисто гориво и на кораба беше подаден потъмнял газьол. В допълнение, пробовземачът, монтиран на маркуча за бункериране на шлепа, не е достъпен за проверка, докато другият край на маркуча е отворен за проверка, преди да бъде свързан към горивната линия на кораба.

Често корабособствениците и доставчиците на гориво не могат да разрешат проблемите, свързани с доставения бункер, без да включват трета страна.

През 1980 г. Det Norske Veritas Petroleum Services (DNVPS) е създадена в рамките на DNV класификационното дружество за извършване на проверки на качеството и количеството на горивото в бункера.

Програмата за изпитване на качеството на горивото DNV се основава на анализа на представената проба гориво, взета от корабните механици, заедно с представител на бункера по метода "непрекъснато капене". За непрекъснато вземане на проби се препоръчва използването на устройство (фиг. 3 ), който представлява фланец с тръба с отвори, през които горивото навлиза в пластмасовия съд.

Захранването с гориво се регулира от иглена клапа. Преди да започнете вземането на проби, е необходимо да запечатате клапана и контейнера и да запишете номера на уплътнението, за да изключите неоторизирана намеса.

Механиците предлагат на представители на оператора на бункери да подпишат заявление за проучване за вземане на проби от гориво.

Бутилките трябва да се запечатват и етикетите да се пълнят, подписват и поставят върху бутилките в присъствието на представители на двете страни.

Докладът за резултатите от анализа на горивото DNVPS съдържа следната] информация:

1. Обща информация за бункерирането: място, дати на бункериране, вземане на проби и доставка до лабораторията, доставчик, клас гориво, количество, номер на пломбата и нейното състояние (т.е. пломбата е непокътната или повредена).

2. Плътността и вискозитетът на горивото, посочени от доставчика в разписката за доставка на BDR.

3. Резултатите от анализа на пробата, които се сравняват с допустимите гранични стойности съгласно ISO 8217: 2005 за дадения клас гориво:

• плътност при 15 ° С;

• вискозитет при 50 или 40 и освен това при 80 ° C;

• точка на леене и точка на възпламеняване;

4. Изчислени стойности:

• топлина на изгаряне на гориво;

• изчислен въглерод-ароматен индекс CCAI;

• вискозитет при 100 ° C (при тази температура вискозитетът не се измерва, тъй като водата в горивото изкривява резултатите от измерването, следователно ако резултатите от анализа при 50 ° C дават основание да се предположи, че вискозитетът надвишава стандартната стойност, a второ измерване се извършва при 80 ° С, след което се изчислява вискозитетът за температура от 100 ° С).

5. Заключение относно съответствието на горивото с изискванията на стандарта. Ако горивото не отговаря на изискванията на стандарта, тогава се посочват неспецифични параметри, тяхното въздействие върху работата на двигателите и системите за подготовка на гориво, препоръки за намаляване на риска от повреда на двигатели и системи.

6. Препоръки за поддържане на температурата на горивото в резервоарите пред инжекционната помпа.

Извършването на пълен анализ отнема около ден. Докладът се изпраща на корабособственика по факс, телекс и електронна поща един ден след доставяне на пробата в лабораторията. По искане на клиента докладът може да бъде изпратен директно на кораба.

Най-често срещаните проблеми, които DNVPS идентифицира, бяха:

  • надценяване на стойността на плътността в разписката за доставка, в резултат се потвърждава недостиг на гориво;
  • доставка на горива с висок вискозитет. В някои случаи съдът. но не може да използва доставеното гориво поради невъзможността да го загрее до ниво на вискозитет, което осигурява нормално впръскване на горивото;
  • висока стойност на коксуване на гориво, което води до замърсяване на газовия изпускателен канал и GTK турбината. Имаше случаи, когато корабът трябваше да се спира на всеки 10-12 часа и да се почиства поради пренапрежение на турбината. Такива доставки са най-характерни за пристанищата в САЩ и Южна Африка;
  • висока температура на течене както на тежките, така и на дизеловите горива. Такива доставки са особено опасни за по-стари кораби, които нямат отоплителна система за дънните си резервоари. При преместване в северните ширини през зимата тези кораби ще се сблъскат с проблема с невъзможността за изпомпване на гориво от дънните резервоари;

4.3.2 Контрол на количеството получени петролни продукти

В края на бункерирането е необходимо да се измерват нивата във всички блокове на кораба и кораба за бункеране. Също така е необходимо да се определи общият обем на полученото гориво, като се вземат предвид корекциите за списъка, обшивката на съда и температурата на горивото в резервоарите, необходими за преобразуване на приетия обем в стандартния.

Когато се зарежда от бункеращ кораб, изчисляването на количеството на полученото бункерно гориво се основава на измервания на резервоари за баржи или показания на измервателните уреди преди и след бункерирането. Представителят на кораба за бункериране е длъжен да предостави, по искане на представителя на кораба, заверени таблици с обеми баржи и таблици "ASTM Petroleum Table 54B" за привеждане на обема на горивото до стандартна температура. Корабният механик има право да прави копия на тези таблици. Всички дозиращи тръби трябва да бъдат снабдени с референтна височинна плоча (височина на горния ръб на дозиращата тръба спрямо дъното на резервоара).

Във всеки резервоар се правят три измервания, като при изчисленията се използва средната стойност, като се вземат предвид ролката и подстригването на шлепа. След края на бункерирането маркучите трябва да се продухат в резервоарите на кораба. По време на бункерирането на борда може да има само една бункерна баржа, освен ако не се доставят два различни вида гориво. Смесването на горивата, ако е необходимо, трябва да се извършва само на сушата.

За да се определи масата на приетото гориво, е необходимо неговият обем, намален до стандартна температура, да се умножи по плътността при същата температура. Както беше отбелязано по-рано, в Русия се използва стандартна температура от 20 ° C, а в чужбина - 15 ° C.

При бункеране в чужбина измерванията, направени на бункерна баржа, се считат за основни, а измерванията на кораб подлежат на допълнителен контрол.

Резултатите от измерването на нивото на горивото преди и след бункерирането, като се вземат предвид ролката и облицовката на шлепа (кораба), се преобразуват в обем, като се използват таблици с обемите на резервоара.

4.4 Действия при откриване на разлив на получени петролни продукти по време на бункериране

В случай, че по време на бункериране се установи разлив на получени петролни продукти, на първо място е необходимо да се уведоми часовникаря и незабавно да се вземат мерки за спиране на подаването на петролни продукти към кораба, като се използва дистанционното табло за управление на помпа, захранваща ги от бункеращия съд.

Всеки кораб трябва да носи План за спешни случаи на замърсяване с нефт, съдържащ следните раздели:

1. Действия в съответствие с разпоредбите на чл. 8 MARPOL 73/78 да бъде последван от капитана или други лица, отговарящи за кораба, при докладване за инцидент с замърсяване с нефт.

2. Списък на организации или лица, с които трябва да се установи комуникация.

3. Подробно описание на действията, които трябва да бъдат предприети незабавно от екипажа на кораба за намаляване на отделянето на петрол.

Ако предприетите мерки не помогнаха да се избегне разливът на гориво и смазочни материали на палубата на кораба, служителят, отговарящ за дежурството, трябва да обяви общото предупреждение, според което екипажът действа в съответствие с графика за предупреждение. Падналите на палубата нефтени продукти се обработват с абсорбиращи вещества (дървени стърготини, парцали, пясък или специални сорбенти), които след това се събират с лопати в подходящи контейнери. След това палубата се избърсва суха с кърпа и се измива с повърхностно активни вещества и препарат. Трябва да се внимава при изваждането на петролни продукти от палубата, за да не попаднат зад борда.

По този начин бункерирането на гориво и смазочни материали е една от най-важните операции, които механикът или неговият помощник, който отговаря за горивната система, често трябва да извършва в различни пристанища, при различни условия и в съответствие с правила, които може техните собствени характеристики.

В същото време всеки от механиците трябва да е готов да участва в тази операция от името на главния инженер, включително млад специалист, току-що пристигнал на кораба, който е поел бизнес и е поел дежурството.

1. Возницки И.В. "Практиката за използване на морски горива на кораби" - SPb., 2002

3. Шишкин В.А. „Техническа експлоатация на флота и корабите. Бункериране на кораби "СПб., 2008.