Буферна утечка, буферен стоп

[146] Буферна утечка, буферен стоп (буферен стоп, блъскащ пост; heurtoir; respingente fisso) е устройство, което е прикрепено към края на коловоза и се използва за спиране на превозни средства, движещи се по пистата и предотвратяване на преминаването им в края на коловоза, дерайлиране и причиняване на щети на сгради и др. чиния.

За да се намали жизнената сила на превозните средства преди да се ударят в Б. и да се защити тази Б., на известно разстояние пред Б. вероятно са инсталирани специални спирачни устройства. Напр. На релсите се поставят спирачни челюсти, пистови ключалки или спирачни шейни или се закрепват пистови спирачки под формата на подвижни направляващи релси или коловоза е покрит с пясък на определена дължина пред Б Ефектът от тези устройства обаче е ненадежден; Пясъчно покритие може лесно да извади от релсите превозните средства, в резултат на което Б. е ударен на място, различно от предполагаемото в конструкцията му. Следователно е по-правилно да се откажете от такива помощни средства и да обучите Б. по такъв начин, че те да могат да поемат живите сили, които се появяват, и да ги унищожават, без да навредят на себе си или на превозните средства.

I. Фиксирана Б. Най-простата форма се състои от приблизително 3 м дълъг, 2 м висок насип, който е ограден от крайната писта и от двете дълги страни от стари, дървени железопътни траверси, вкопани вертикално. Вертикалните прагове са свързани няколко пъти по височина с хоризонтални прагове; На височината на буферите на вагоните е прикрепена дъска от няколко траверси. Такъв Б. може да шокира до 20 tm издържи преди да бъде унищожен, но претърпява значителни промени във формата дори при значително по-малко напрежение и следователно причинява високи разходи за поддръжка. [146]

[147] Най-често срещаната форма на Б. е показана на фиг. 119; състои се от стари железопътни коловози. Двете вертикални стени са свързани отгоре с дъска, към която е прикрепен стар дървен траверс. Към него са прикрепени два стари буфера за автомобили. Такова Б. се прави най-вече в железопътните цехове и разходи, тъй като е изградено изцяло от скрап, само заплати (около 100 М.). Трайността му е ниска (1 ? 15 tm).

Значително по-трайна конструкция е показана на фиг. 120. Дървената дъска е заменена с желязна, която е изградена от два стари вагонни носача; между извитите релси е стена, направена от 14 mm здрав железен лист или вместо него се използва пръстен от ъгъл или U-желязо. (По-нататъшно укрепване се постига чрез удвояване на всяка от двете странични стени.) Цената на такава Б. е 150? 250 М. (без материални разходи).

Конструкцията от извити релси има основни недостатъци. В резултат на напрежението при огъване, Б. се огъва при всеки силен удар; по-специално се получава изкривяване б, и евентуално почивка при а а. Следователно този Б. е подсилен с подпорка (пунктирана на фиг. 120). В тази форма тя може да достигне до около 30 tm издържат.

По-полезни са формите, при които не се получават огъвания, а по-скоро натоварвания при опън и натиск. Фиг. 121 показва Б. на Райхзизенбахнен, построен по тези принципи. Страничните стени са направени от 10 mm изработени от здрава желязна ламарина, които са кант с ъглово желязо. Стените му не лежат в равнината на релсата, както е показано за пръв път на B., а продължават като специални надлъжни елементи във формата; те са свързани помежду си и с ходовите релси чрез напречни рамки. Тук буферната греда също е направена от дърво.

Б. е направен от железопътния бригадир Цут, който също е направен от стари релси, но с които се избягват почти изцяло напреженията при огъване. Стената на Б., фиг. 122, се състои от вертикален стълб, компресионна опора и двойна опъваща опора, които са свързани помежду си и с релсите чрез болтове. Във всички точки на пресичане краката на релсата са фрезовани до такава степен, че релсовите глави се допират. Следователно свързващите болтове не са подложени на никакви напрежения на срязване или огъване. Напрегнатата опора е удължена в земята и в краищата си е свързана с противоположната опъваща опора чрез наземна котва, която е оформена от стара желязна напречна връзка. Приблизително в точката, където е разположена първата ос в случай на удар на превозното средство, опъващата опора отново е свързана с ходовата релса чрез къса вертикална релса. Това е предназначено да гарантира, че теглото на първата ос поддържа анкерирането и предотвратява огъването на ходовата релса. [148]

II. Пружинно натоварено Б. За да се намалят въздействията върху предните страни на рампи, които водят до разрушаване на зидарията, Ph. Gebhardt в Саарбрюкен построява Б. с пружинна брава, което е показано на фиг. Страничните стени на Б. се състоят от триъгълни листове по 10 mm Дебелина, облицована с ъглово желязо и свързана с релсите. Те носят кутия, изработена от ламарина, в която има двойни часовникови пружини. Ходът на тези часовникови пружини е 450 mm.

Тези водни буфери са се доказали добре и са предотвратили много инциденти. Те обаче имат недостатъка, че оказват твърдо съпротивление на влака веднага щом буталата достигнат края на хода си. Ако първите моторни превозни средства на влака се окачат на земята и буталата са достигнали края на хода си, следващите вагони срещат твърдо съпротивление и резултатът е дерайлиране, изместване на буферните плочи една срещу друга и при определени обстоятелства дори крайните стени се натискат.

Цената на воден буфер, включително фундаментната зидария, е около 10 000 M.

III. Плъзгащи Б. Плъзгащи Б. са тези, при които целият Б. се изтласква от сблъскващото се превозно средство и триенето се използва за унищожаване на живата сила, без пътят да бъде ограничен от фиксиран стоп.

B. от типа Palitzsch (фиг. 126), разположен в Chemnitz, е спирачен плъзгач, който се плъзга по релсовите глави и чиито езици са натоварени от първите две оси на превозното средство. За да се увеличи триенето от желязо до желязо, спирачното плъзгане се притиска от пружинно налягане. От външната страна на релсите има още две релси на 50 mm Разстояние, прикрепено към дървените кръстосани траверси, подредени по двойки. В пространствата между тях релсовите глави са рендосани с клиновидна форма и във всяка са подредени 7 болта, които почиват с главите в клиновата повърхност, преминават през плъзгащата се плоча и поемат напрежението на конусовидна пружина, която може да бъде опъната по желание. Напрежението на тези пружини е 10 mm. Те практикуват общ натиск от 11 760 килограма съответно високо съпротивление на триене между плъзгащата се повърхност и релсите и при движение. Тъй като ъгълът на клина между релсовите глави [151] е 15 °, силата, перпендикулярна на повърхността на клина, е четири пъти силата на опън, действаща в оста на болта, а съпротивлението на триене е четири пъти по-голямо, отколкото между плъзгащата се плоча и повърхността на релсата.

По този начин живата сила на изтеглянето се изразходва от триенето на езика, натоварен с осите, плъзгащата се плоча, притисната с натиск на пружината и четирикратната сила на пружината върху клиновите повърхности.

Експериментите показват, че коефициентът на триене на цялото спирачно плъзгане е 0 ∙ 3.

В по-нова версия пружините не са опънати в първоначалното положение на блока на удар, за да се намали максимално ударът, когато се удари; Колкото по-нататък се движи спирачният плъзгач, толкова повече и повече те се затягат автоматично, тъй като вътрешните повърхности на главите, по които се плъзгат главите на болтовете, образуват жлеб, който се спуска по посока на изместването.

При извличане на Б. тези пружини трябва да бъдат освободени.

Подвижният B. от Ph. Gebhardt в Saarbrьcken (фиг. 127) се състои от две странични стени (ударни триъгълници), които са изградени върху надлъжни греди във формата. Двата ударни триъгълника са свързани помежду си чрез горна и долна пръчка, направена от U-желязо. Горният транц [152] е облицован с дърво и образува буферния лъч. Двата надлъжни носача са свързани помежду си чрез железни кръстосани траверси, върху които се крепи ходовата релса, така че да може да се движи. Тези кръстосани траверси от своя страна лежат на пързалка, направена от железни дълги траверси. ПИК са удължени отвъд Б. На задния ръб на Б. има пружинен изход, подобен на този на Б., показан на фиг. 123. Задната стена на пружинната брава е свързана с неподвижен кръстосан траверс чрез срязващи болтове. Над тази опора е натрупана купчина постелки. Ако има лек удар срещу Б., той се измества върху плъзгащите се повърхности. Теглото на първата ос се използва за увеличаване на триенето. След спиране на натоварването Б. се връща в първоначалното си положение поради влиянието на пружините. Ако ударът е по-силен, болтовете се срязват; Б. се придвижва по-нататък и се притиска в купчината постелки, при което съпротивлението се увеличава.

Този Б. е използван многократно за спиране на пътническите влакове без повреди на железопътната гара Саарбрюкен, която е навлязла в пънните коловози с твърде висока скорост. Тук живите сили достигат до 500 tm са записани. Методът на строителство се е доказал и при товарни и маневрени дворове. Недостатък е непредсказуемостта на съпротивлението, оказано от купчината постелки. Ако купчината е замръзнала или потъпкана, изместването на Б. не става по желания начин.

Цената на такъв Б. с пружинен изход е около 900 М., като пропуска пружинния изход и в по-слаба версия струва 400 500 М.

Подвижният B. von Rawie (фиг. 128) се основава на същата основна идея като Gebhardtsche; Характеризира се с ясна концепция и последователно изпълнение на основните идеи за дизайн. Б. е съставен от двата ударни триъгълника, състоящи се само от опъващи подпори и притискащи подпори, надлъжните елементи и праговата решетка, разположени под надлъжните елементи. Двата ударни триъгълника са свързани помежду си чрез буферната дъска и два хоризонтални кръста на Св. Андрей. В прага решетка са около 1 м Вградени железопътни коловози, които са с крака нагоре. Дървените траверси се държат в тяхното положение чрез плоски ютии, които са прикрепени под тях и които са свързани с надлъжните носачи. Пистата е удължена над решетката за спане. Ходовите релси са свързани с обърнатите железопътни релси на решетката на траверса чрез затягащи плочи с хлабина; няма връзка между дървените траверси и пистите. Пространството зад Б. е подплатено до дължината на пътя на изместване до долния ръб на прага. Пистите са изложени на тази дължина. В края на пътя за преместване има фиксиран напречен траверс.

Б. се прави в различни размери в зависимост от очакваната сила; по-малките от стар или нов материал, останалите само от нов материал. Когато се използва стар материал, надлъжните греди са направени от стари превключващи плочи, а ударните триъгълници са направени от релси. Използването на стар материал обаче не се препоръчва особено, тъй като това намалява трайността на B. Решетката за спане винаги е направена от стар материал (използвани напречни траверси и релси). Най-често срещаните размери са:

номер	8-ми	10	12
Дължина на
Прагова решетка м	7-ми	10	13
Фрикционна повърхност в м 2	17, 5	25-ти	32, 5
Водоизместване в м	2 ∙ 0	3, 5	4 ∙ 0
Жива сила в tm	150 ? 200	300 ? 400	400 ? 600
Цена от страна на железопътната линия
Доставка на
Прагова решетка в М.	375	700	950

No 8 е предназначен за маневрени коловози, No 10 и 12 за спиране на цели влакове, например за предпазни релси и релси за глава в пътническите гари.

При преместване на Б. живата сила се изразходва от триенето между долната повърхност на решетката за спане и постелката. Триенето е пропорционално на теглото на Б. и осите над решетката на траверса. Хоризонталната сила, възникваща в ударния триъгълник, е равна на това триене. Ударният триъгълник е проектиран за тази сила. Ако пътят на изместване не е напълно свободен, така че изместването се противопоставя от по-голямо съпротивление, резултатът е разбиване на ударния триъгълник. Замразяване на Б. не става при правилно третиране и достатъчно дрениране на постелката.

Описаният тип конструкция не е толкова подходящ за спиране на пътнически влакове, тъй като съпротивлението в първия момент на удара, където масата на Б. се ускорява и съпротивлението на спокойствието трябва да бъде преодоляно, е най-голямо и по време на изместването [154] на Б е по-малко. Следователно Rawie е разделил праговата решетка за този случай. Частта, свързана с ударния триъгълник, е толкова къса, че се натоварва само от една ос. Зад него има ред двойни траверси, които се вземат един след друг. Това се постига от факта, че U-ютиите са свързани с надлъжните носачи, които са на нивото на траверсите и чиито разстояния са с различни размери. Ударът е по-малък при първия удар и съпротивлението на триене се увеличава постепенно, когато отделните траверси се включат.

С такива в залата на пътническата гара във Франкфурт a. М. издигнати Б. са подредени 12 задействащи прага. Фиг. 130 показва позицията на локомотив с експресен влак 2 С на Б. Б. е предназначен за влакове с 570 т Тегло, скорост 20 км в час и жива сила от 900 tm да спра; използваният спирачен път е 11 м, цялата налична пътека на изместване 14 м. B. се е доказал в тестове със скорост 12 км на час и тегло на влака 550 т (жива сила 300 tm) напълно доказано. Няма повреда на оборудването, нито хората във влака са ранени.

Цената на такава Б. без бетонната основа е 6000 М., за по-малко жизнени сили е съответно по-евтина.

Литература: Седмично за немски железопътни шампиони. 1907 сл. ? Вестник на Асоциацията на техническите секретари на пруско-хесийската държавна железопътна администрация. 1907 сл. ? Ръководство за инженеринг на железопътни машини. Берлин 1908, том II, стр. 825. ? Орган 1910, № 17 а. 18-ти.