Бойни реактивни турбореактивни двигатели (III) - Румъния Военен
Векторна тяга
Векторната тяга на турбореактивите се получава чрез отклоняване на газовата струя по отношение на централната ос. Така ориентираната сила на сцепление създава моменти, които позволяват управлението на трите аеродинамични "степени на свобода" на самолета: въртене, търкаляне, стъпка.
Векторното сцепление може да бъде 2D или 3D в зависимост от това колко степени на свобода може да контролира. Двигателите са от турбовентилаторен тип с доизгаряне, с регулируеми дюзи.
Векторна тяга за V/STOL
Първият векторен тягов двигател е Rolls Royce Pegasus, който оборудва семейството самолети VTOL Harrier от 1967 г. По-малко успешен е двигателят Rybinsk RD 38, който е монтирал самолета VTOL на YAK 38 M.
Двигателят T 135 PW 600 е част от системата STOVL на F 35B
Векторна тяга за маневреност
След натрупания опит в разработването на векторна тяга за самолети STOVL, той беше използван за повишаване на маневреността.
Самолетите, които използват 2D системата, са:
F 15 STOL/MTD (Технически демонстратор за маневриране) - 1988 г.
Самолет с 3D система
F 16 VISTA, F 18 HARV, X 31
- в експлоатация: SU 30 MKI.MKM, MKA, SM, SU 35S, MIG 35
оборудван с двигатели AL 31FP (SU 30), AL 41FS (SU 35) и RD 33OVT съответно
Тягата се контролира от нормален газов лост, с възможност за активиране на компютър за трудни еволюции, той управлява дюзите и контролните повърхности.
AL 41FS (117 S), който оборудва SU 35 и PAK FA T-50, работи по същия начин, като разликата е, че двигателите, които оборудват SU, имат регулируема дюза в една равнина с възможност за завъртане на оста, докато на T 50 е от типа MATV (Multi Axis Thrust Vectoring), като ориентацията е направена във всяка посока.
За Eurofighter Tranche B е разработен двигател MATV.
Двигател EJ 230 за Eurofighter B
Американците изследваха използването на векторна тяга чрез програми, изпълнявани от НАСА в началото на 90-те години, с модификации, направени във F15, F 16, F 18 и прототип X 31. X 31 беше представен в Le Bourget 1995 и SU 37 през 1996 г. в Фарнборо.
Единственият оперативен самолет на USAF с векторна тяга за маневреност е F 22. Руснаците използват системата на всички съвременни SU и MIG варианти 35.
Предимствата на векторната тяга
- съкращаване на разстоянието за излитане и кацане - ESTOL (Изключително кратко излитане и кацане)
- увеличаване на маневреността при високи свръхзвукови скорости, когато контролните повърхности губят своята ефективност
- намаляване на контролните повърхности за намаляване на RCS
- увеличаване на ъгъла на атака и по-голяма прецизност в ориентацията за насочване
- развитие на полета под ограничението на скоростта (след срив). Ако за обикновените самолети намаляването под ограничението на скоростта води до задействане или влизане в сила, при това могат да се правят маневри на векторната тяга по този начин.
Полетът извън аеродинамичните граници на самолета се нарича свръхманевреност.
Акробатични еволюции с векторна тяга
Това е грандиозна маневра, извършена за първи път през 1989 г. от Пугачев със SU 27 на авиошоуто в Ле Бурже.
Може да се направи и от самолети без вертикална тяга, но с високо съотношение тяга/тегло.
Името Кулбит идва от руски (означава гробница) и е Кобра, изпълнена с пълно завъртане на 180 градуса. Нарича се още чакра на Фролов, първият пилот, направил тази еволюция. F22 срещу SU 35
За първи път е направен от германския пилот Карл Хайнц Ланг през 1993 г. с X 31. Носи името на ръководителя на програмата X 31 (американско сътрудничество Германия) Волфганг Хербст.
Дискусиите за ефективността на използването на свръхманевреност в битка са пристрастни. Кобрата, дори и да е грандиозна, се счита за напълно безполезна, което довежда самолета в ситуация на уязвимост чрез загуба на енергия.
Маневрата на Herbst, от друга страна, би могла да бъде полезна при WVR showdown.
Симулациите на въздушен бой между X 31 и F 18 показаха ясно предимство за векторната тяга на самолета. Американците обаче използват само F 22, като твърдят, че бъдеща въздушна битка ще се проведе само извън зрителния обхват (BVR).
В случай на (малко вероятна) конфронтация руснаците подкрепят идеята за използване на свръхманевреност при ниски скорости срещу американската концепция за поддържане на възможно най-много кинетична енергия, за да има повече възможности за маневриране. Руснаците казват още, че маневри с векторно сцепление при ниски скорости могат да "излъжат" доплеров радар, чиято чувствителност намалява, ако целта е по-малка от 100 км/ч и се гледа от определени ъгли.
Основният въпрос е дали самолетът може да се види в бойни условия 1: 1, като се вземе предвид ефективността на радарите, системите IRST и ракетите AA с голям обсег.
Независимо от ефективността във въздушния бой на векторната тяга, предимствата, предлагани от кратките разстояния за кацане и излитане, повишената маневреност при високи скорости и височини, това вероятно ще бъде решение, използвано от все повече и повече бойни самолети.
Най-добрият пример е F 22, който съчетава стелт характеристики със супер маневреност.