Ауспухът
Ауспухът на сериен автомобил е умен компромис. чието представяне е само един от параметрите. Стандарти за шум и замърсяване, намаляване на разходите, желаната "философия" (гъвкавост, редовност и др.). често хапят добрата воля на двигателя.
Нека видим какво можем да направим, за да почистим някои коне и да придружим модификациите за допускане.
Ауспухът често се състои от 4 части:
Колектор, катализатор, междинна тръба и крайния шумозаглушител.
Колектора:
Нека започнем с най-важното: колекционера. Тъй като тази част събира газовете директно на изхода на двигателя и тъй като е сложна за производство, именно тази част ще има най-голямо влияние върху "ефективността" на линията. Тъй като изисква сложни изчисления и включва значителни производствени разходи, той е и един от най-„оптимизируемите“. Само някои спортни автомобили се възползват от конкретна част, малко по-проучена. и малко по-скъпо.
Често оригиналните колектори са направени от чугун. Тежкото им тегло и неприятната склонност към ръжда ги правят непривлекателни.
Но основният проблем с оригиналните колектори е по-скоро тяхната лоша оптимизация. Тази част е много скъпа и е немислимо да се направи специфичен колектор за всяко превозно средство. Освен това има ограничения за размера (отделение на двигателя), поддръжка (механична достъпност).
Накратко, имаме няколко коня там, които само чакат да излязат.
Оттук и интересът на "спортните" колектори към неръждаема стомана или стомана. Неръждаемата стомана е за предпочитане поради дълголетието си, очевидно, но и поради по-малкото си тегло (по-тънки стени) и малко по-добри акустични свойства. Разликата в използването обаче е нечувствителна и стоманените колектори са напълно оправдани за по-ниската си цена. Можем да изберем неръждаема стомана за естетика, но това е примамка: сериозният "подготвител" ще изолира колектора си и визуалният аспект вече няма значение.
Има няколко вида колектор: 4в1, 3-2-1, 4-2-1.
Първото число показва броя на цилиндрите. Например двигател V6, който има 2 реда по 3 цилиндъра, може да използва 2 свързани 3-2-1 колектора.
Има много противоречия относно недостатъците и добродетелите на 4in1 срещу "индиректните" 4-2-1. От всички тези дебати ще запазим 2 тенденции:
- "в 1" дава всичко от себе си при високи обороти. Той е този, който позволява най-добра печалба в Pmax, но често е обвиняван, че не е дал нищо или дори е намалил въртящия момент. Липсват ни елементи, за да бъдем толкова категорични.
- "в 2 в 1" той е съюзникът на средните режими. Като цяло той предлага печалба в целия работен диапазон, но губи превъзходното си при високи скорости, където ще предложи малко печалба в Pmax.
Въпреки това, трябва да се помни, че работата на колектор и теорията, дадена тук, са много зависими от дължината на тръбите, които го съставят. "Ultrashort" 4in1, както се вижда на много модели PSA например, няма да има типичната операция, дадена тук.
И накрая, печалбата, предлагана от спортен колекционер, зависи в голяма степен от качеството на вашия оригинален колекционер. Априори печалбата ще бъде по-добра при не много спортен модел, с много ограничен колектор.
3-2-1 е интересен, защото съчетава малко двете системи.
Инсталирането на "спортен" колектор обикновено изисква премахване на оригиналния топлинен екран. Загряването на двигателното отделение без тази защита може да има вредни последици:
- отопление на всмукателния въздух (виж всмукателния раздел) или радиатора.
- повреда на близките части (алтернатор, пластмаси и др.)
Ето защо колекторът често е заобиколен от доста ефективна изолационна лента. Но очевидно можем да направим „домашен“ топлинен щит, всичко е възможно.
И накрая, в колектора се помещава и така наречената ламбда сонда. Той изпраща на компютъра информацията, позволяваща правилното функциониране на катализатора, следващата ни глава.
Катализаторът:
Този съществен елемент за замърсяването на автомобилите беше наложен в ЕИО в края на 89 г. за двигатели от 2.0 и + и през януари 1993 г. за останалите. В зависимост от държавата може да се е появил още по-рано. Тъй като всички бензинови двигатели са оборудвани с него, заедно с електронно впръскване, което подписва убийството на добрия стар карбуратор.
За да функционира най-добре, системата за контрол на емисиите изисква съотношение въздух/гориво 14,7: 1. Тук идва ламбда сензорът, който изпраща корекции на богатството към компютъра, за да достигне тази стойност.
Тази стойност на богатството е само средна стойност, всъщност тя ще варира между слабо бедни и леко богати фази. От друга страна, поправките на ламбда сондата не винаги се вземат предвид. Както при студен старт, или също при видимо ускорение с пълно натоварване.
Но строго от гледна точка на ефективността, настроен карбуратор, който е малко богат, може да бъде по-ефективен. Очевидно с увеличаване на потреблението. Нека не забравяме обаче, че съвременните инжекции са много напреднали и продължават да напредват.
Най-очевидният проблем с катализатора е, че той забавя преминаването на отработените газове и променя акустичните свойства на линията. Газовете трябва да преминават през структура от пчелна пита с голяма кумулативна повърхност, ясно виждаме на тази снимка, че това не улеснява техния напредък
По този начин много двигатели са загубили конски сили при преминаване към катализатор. Мерцедес 560SEC видя 20 к.с. да скочи до 90 или 6 к.с. за Kadett GSI 16v. През 1993 г. си спомняме 205gti 1.9 (-8ch), 106XSI/Axe GTi (-5ch), clio 16V (-3ch). Общата загуба на одобрение обикновено е по-голяма от обявените загуби.