Алтернатор - T4 Wiki

Повечето снимки за тази статия са любезно предоставени от Флориан Шефер и Куглер.

LiMa може

Съдържание

  • 1 функция
    • 1.1 Механично задвижване
    • 1.2 Трифазен генератор
    • 1.3 Регулатор
    • 1.4 Индикатор за възбуждане и заряд
    • 1.5 Електрически връзки
  • 2 изходна мощност
  • 3 номера на номера и размяна
  • 4 Работа и проблеми
  • 5 Работете върху алтернатора
    • 5.1 Монтаж/демонтаж
      • 5.1.1 T4 с клиновиден ремък
      • 5.1.2 T4 с клиновиден ремък
    • 5.2 Подмяна на контролера
    • 5.3 Смяна на плъзгащите пръстени
    • 5.4 Пълен ремонт
    • 5.5 Монтаж на свободния ход - алтернатор 120А
      • 5.5.1 Специален инструмент за сглобяване на свободния ход
      • 5.5.2 Сглобяване
  • 6 Референции

Функция [редактиране]

The алтернатор (Кратка форма LiMa) е електрическият генератор („генератор на енергия“), който захранва електрическите устройства в бордовата мрежа с електрическа енергия и зарежда батерията (ите).

Алтернаторът преобразува предоставената от двигателя механична енергия в електрическа енергия, като необходимата механична мощност е приблизително пропорционална на изходната електрическа мощност. Това води до загуби поради триене в лагерите, загуби от вихрови токове, електрическо съпротивление на намотките и загуби в токоизправителя. Резултатната ефективност за съвременните „стандартни алтернатори“ е в диапазона от 50 до 70%. След това LiMa „черпи“ до 3,5 kW (= приблизително 5 к.с.) от двигателя.

Механично задвижване [редактиране]

Във всички Т4 генераторът се задвижва от работещия двигател чрез клиновиден или пистови ремък от коляновия вал (ролка или амортисьор на вибрации). За тази цел LiMa има ремъчна ролка, чийто диаметър (по отношение на този на задвижващата ролка) определя скоростта. Съотношението между скоростта на коляновия вал и алтернатора е от порядъка на 1: 2 до 1: 3, което може да означава около 12 000 до 14 000 оборота в минута при високи обороти на двигателя. Не на последно място поради тези високи скорости, ремъчната ролка на LiMa може да има свободно колело, в зависимост от изхода на двигателя и алтернатора, така че да може да продължи да работи след изключване на двигателя, което намалява натоварването на ремъчното задвижване.

Обикновено други спомагателни звена като задвижвани от сервопомпата или компресора на климатика. При по-старите Т4 (обикновено преди 1996 г.) коланът е опънат и над LiMa.

Трифазен генератор [редактиране]

В Т4 са инсталирани само трифазни алтернатори (като компактни генератори). С тези LiMas възбудителното поле Роторът генерира и индуцира трифазен променлив ток в бобините на статора, който е на разположение за зареждане на батерията след коригиране. Предимството тук е, че възбудителният ток се подава чрез два гладки плъзгащи се пръстена, които позволяват по-високи скорости в сравнение с колектора на генератор на постоянен ток. В допълнение, токът на възбуждане е значително по-малък от изходния ток на генератора, което позволява по-малки размери на необходимите въглеродни четки и по-дълъг експлоатационен живот. Това позволява по-високо ниво на скоростта на трифазния генератор, от една страна, поради което той може да достави използваема електрическа мощност, дори когато двигателят работи на празен ход. От друга страна, той е много по-малък от постояннотоков алтернатор със сравнима производителност. (Източник)

Генерираният трифазен трифазен ток се коригира от силови полупроводникови диоди, които обикновено са интегрирани в генератора. Трифазните генератори на ток са защитени от опасни пренапрежения чрез вътрешни главни ценерови диоди и следователно са подходящи за работа без батерия. По-старите версии без тази защита винаги трябваше да бъдат свързани към акумулатора на автомобила, когато двигателят работи, за да се предотврати повреда на диодите на токоизправителя. Тъй като максималното обратно напрежение на токоизправителните диоди е по-ниско от напрежението на празен ход на алтернатора, акумулаторът на автомобила се изисква като товар, за да се предотврати разрушаването на диодния бариерен слой и по този начин да се предотврати разрушаването му. Сигурна електрическа връзка между алтернатора и батерията беше важна. Корозиралите връзки често водят до повреда на токоизправителните диоди. (Източник)

Поради функционалния принцип изходното напрежение на алтернатора не е чисто директно напрежение. По-скоро това е леко вълнообразно напрежение, както показва следващата снимка. Поради високата скорост на LiMa и високата честота на "вълните" те са напълно безкритични.

Контролер [редактиране]

При трифазните алтернатори електрическото генерирано възбудително поле на ротора на алтернатора се влияе от интегрална схема, електронния регулатор на заряда, обикновено изграден от страната, противоположна на задвижващата страна. Това образува единица с държача на въглеродните четки, които предават възбуждащия ток към плъзгащите пръстени на ротора. (Източник)

Контролерът сравнява ректифицираното действително напрежение на генератора със стабилно референтно напрежение вътре в контролера и регулира силата на възбудителното поле посредством повече или по-малко силен токов поток, така че действителното напрежение на генератора да остане постоянно, независимо от товара и скоростта. Регулира се само напрежението на генератора; токът на генератора не се ограничава от контролера, а от вътрешното съпротивление на статорните намотки поради конструкцията. (Източник)

Използвани са различни контролери в зависимост от годината на изработка:

Индикатор за вълнение и зареждане [редактиране]

Преди LiMa да може да "достави" електричество, през възбуждащата намотка трябва да протече ток (= ток на възбуждане), който генерира полето на възбуждане, необходимо за работа. Поради функционалния принцип на трифазния алтернатор, този ток трябва да се подава отвън. Индикаторът за контрол на зареждането на запалването плюс се използва за това на всички Т4.
Теоретично алтернаторът в T4 никога няма да може да подава ток, ако батерията е напълно разредена или по някаква друга причина (напр. Прекъсване на кабела D + или дефектна контролна лампа за зареждане) не може да протече възбудителен ток. На практика обаче в много случаи той ще може да се самовъзбужда (самовъзбуждане) при достатъчно високи скорости (> 3000 оборота в минута) поради остатъчния магнетизъм, който обикновено присъства. След като възбудителното поле е нагоре, не е необходим повече възбудителен ток.

Лампата за контрол на зареждането е свързана последователно с намотката за възбуждане чрез връзката LiMa D +, която от своя страна е свързана със земята. Когато запалването е включено, токът може да изтече в намотката за възбуждане. Това се показва от запалването на контролната лампа. Веднага след като възбудителното поле е на мястото си, LiMa подава ток и LiMa подава напрежение в диапазона от 12 до 14,5 V до D +, контролната лампа трябва да изгасне. Ако това не се случи при работещ двигател, може да се приеме, че има проблем с алтернатора.

Електрически връзки [редактиране]

Алтернаторите в T4 имат следните електрически връзки (в електрическите схеми):

  • до 1998г
    • D + (Dynamo Plus), възбуждаща намотка/контролна лампа, също клас 61
    • B + (батерия плюс), изход за зареждане на батерията (запушен или завинтван)
    • B- (батерия минус), обикновено масата на превозното средство чрез закрепването на алтернатора
    • W (скорост), сигнал за скоростта за T4 без блок за управление на двигателя
  • от MY1999
    • L (работно състояние), за дисплея (светлинен индикатор за зареждане) и потребителите (напр. Изключващо реле)
    • B + (батерия плюс), изход за зареждане на батерията (запушен или завинтван)
    • B- (батерия минус), обикновено масата на превозното средство чрез закрепването на алтернатора
    • DFM (степен на използване), PWM сигнал. В случай на T4 без блок за управление на двигателя, тази връзка се използва като сигнал за скорост като "W" по-горе в схемите.

Широко-импулсно модулиран сигнал е достъпен в по-новия LiMas (също на T4), който е наличен на изхода DFM. напр. в по-нови превозни средства за управление на товара. В T4 обаче този изход се използва само в електрическите схеми за T4 без блок за управление на двигателя за сигнала на скоростта.

Следващите снимки представляват опростена електрическа схема на трифазен алтернатор от двете по-горе. Моделни години. При по-старите T4 се използва крушка вместо светодиода и паралелния резистор, което трябва да осигури достатъчен възбудителен ток.

Поради силните токове всички контактни точки са силно натоварени. Дори леките признаци на корозия могат да доведат до недопустимо голямо нагряване поради повишеното електрическо съпротивление. Това се отнася и за връзките от алтернатора към блока на двигателя и от тялото към акумулатора на превозното средство.

Изходна мощност [редактиране]

В T4 бяха монтирани голям брой различни алтернатори в зависимост от двигателя и оборудването (напр. Допълнителен вентилатор или втора батерия). Номиналната изходна мощност варира от 60 до 150 A при приблизително 14 V. В случай на специални конструкции са инсталирани дори 2 алтернатора.

По правило производителите свързват номиналната мощност или номиналния ток на алтернатора със скорост, която трябва да присъства поне за определената мощност. Ориентировъчна стойност е приблизително 6000 об/мин. Алтернаторът също така „доставя“ електричество под тази номинална скорост, но значително по-малко. Техническите данни на алтернатора на Bosch са пример:

  • Мощност: 1,7 kW при 6000 об/мин
  • Номинален ток: 70 A при 1800 об/мин и 125 A при 6000 об/мин

В T4 алтернаторът обикновено може да генерира значително количество енергия, дори когато е на празен ход, с което батерията може да се зарежда, ако няма твърде много електрически консуматори. В ръководствата за ремонт обаче при проверка на алтернатора е необходима скорост на двигателя над 1500 об/мин, поне за кратко, за да се гарантира, че възбудителното поле на LiMa е изградено правилно.

Номера на части и обмен [редактиране]

Поради големия брой различни LiMa, тук не са посочени номера на части.
В Т4 са монтирани само алтернатори от Bosch и Valeo. Те струват между 250 и 500 евро, в зависимост от изпълнението и дизайна; евентуално по-малко в замяна. Регулаторът с карбонови четки, предлаган като резервна част за всички LiMas, струва между 30 и 75 евро. Ремонтни комплекти с лагери, шайби, винтове и др. Се предлагат и за по-стари алтернатори.

За моделната 1999 г. в T4 бяха въведени компактни генератори с модифициран дизайн и модифицирани обозначения на клемите. Външните отличителни черти са:

  • променен регулатор на напрежението и по този начин променен капак
  • овално, радиално затворено съединително гнездо за 2-пинов корпус на съединителя (преди това квадратно)
  • променени обозначения на клемите (D + -> L, W -> DFM)

По принцип по-слаб или по-мощен LiMa може да бъде инсталиран по всяко време, ако VW има съответния LiMa в обхвата си за съответния модел T4. Ако случаят не е такъв, трябва да се провери във всеки отделен случай дали може да се задейства по-мощен алтернатор, тъй като може да има механични (якост на ремъчното предаване) и/или електрически проблеми (напречни сечения на кабелите).

Алтернаторът наистина не се интересува какъв капацитет има инсталираната батерия. Така че можете да инсталирате батерия с много голям капацитет без никакви проблеми въпреки ниската мощност на LiMa. Тъй като LiMa регулира напрежението надолу при достигане на максималния ток, LiMa не може да бъде претоварен. Въпреки това ще отнеме значително повече време, докато по-мощната батерия бъде правилно заредена. Ако надстройката на батерията е придружена от инсталиране и постоянно използване на по-големи потребители (например музикална система с висока производителност), изпълнението на LiMa може при определени обстоятелства. вече не са достатъчни за зареждане на батерията.

Работа и проблеми [редактиране]

По принцип има малко проблеми с алтернатора в T4. Тъй като в крайна сметка това е износваща се част, дефектите са неизбежни, особено при голям пробег. Това обаче обикновено са по-малко механични проблеми, които, разбира се, също съществуват (напр. Износени лагери) и повече електрически проблеми: износване на карбоновите четки. Този проблем обаче може да бъде елиминиран сравнително евтино чрез инсталиране на нов контролер. Преди да купите нов контролер обаче, трябва да разгледате плъзгащите се пръстени на възбудителната намотка. Ако те - както на следващите снимки от Urs137 - вече са твърде силно атакувани от въглеродните четки на регулатора, нов регулатор наистина не помага.

Тъй като неизправностите на алтернатора могат да окажат значително влияние върху експлоатационния живот на батерията (ите) (прекомерно/дълбоко разреждане), тяхното отстраняване не трябва да се отлага. И тъй като не всички неизправности се разпознават веднага (напр. Чрез контролната лампа за зареждане или MFA предупреждение "Цех за генератор"), препоръчително е редовно да се проверява напрежението на зареждане на LiMa, което е в диапазона от приблизително 13,8 до 14,5 V. Трябва; вижте също напреженията на батерията.

Типични ефекти на прекъсване:

  • Индикаторът за зареждане не светва, когато запалването е включено
  • Индикаторът за зареждане не изгасва, когато двигателят работи или мига
  • твърде ниско или твърде високо напрежение за зареждане
  • Реклама "Работилница на генератор" на T4 от приблизително 2002 г.

Типични причини за неизправност:

  • Дефект на индикаторната лампа за зареждане или на окабеляването му
  • Износване на карбоновите четки (регулатор)
  • Дефект на контролера
  • Дефект на един или повече диоди
  • Дефект в окабеляването към батерията (прекъсване, корозия на връзките)
  • Неизправна или неправилна циркулационна помпа за охлаждане или изолиращо реле (T4 от приблизително 2002 г.)
  • Дефектен предпазител на лентата
  • Дефектно реле J516 (ток преди възбуждане) или резистор N293 (ток преди възбуждане)

Работа върху алтернатора [редактиране]

Инсталиране/премахване [редактиране]

T4 с клиновиден ремък [редактиране]

  • На T4 с клиновиден ремък (4- и 5-цилиндрови двигатели) без допълнително отваряне на мощността (например за климатик или втори алтернатор), клиновият ремък се опъва през алтернатора; няма (допълнително) обтегач на колана.
  • Ако има друго отклонение, алтернаторът не може да се регулира, т.е. той е инсталиран фиксиран в 2 определени точки. След това клиновият ремък се опъва с помощта на допълнителен обтегач на ремъка.
  • Има разлики, зависими от двигателя при инсталиране/премахване. Основният принцип е един и същ за всички двигатели.
  • Батерията винаги трябва да се изключва, преди да се работи по електрическата система.
  • По-специално при по-старите Т4 двигателят не трябва да се стартира, докато алтернаторът не е напълно свързан към електрическата система. Може да се повреди.

  • Ключ/вложка за шестоъгълни болтове/гайки M6, M8 и M10
  • Динамометричен ключ за o.a. Приложения от 20 до 50 Nm
  • Ако е необходимо, ключ/вложка за гнездо M8 с шестоъгълник
  • евентуално динамометричен ключ за горното Използвайте до 35 Nm

Работни стъпки:

  1. Изключете батерията.
  2. Изключете електрическите връзки на алтернатора.
  3. T4 без допълнително отклонение
    1. Разхлабете затягащия винт/гайка и го завийте.