Заглавие на проекта ZENEM Бъдещи енергийни мрежи с електромобилност - PDF Безплатно изтегляне

NEUE ENERGIEN 2020 Публикуван окончателен доклад Контрол на програмата: Фонд за климат и енергия Управление на програмата: Österreichische Forschungsförderungsgesellschaft mbh (FFG) Окончателен доклад, създаден на 30.07.2013 г. Заглавие на проекта: ZENEM Бъдещи енергийни мрежи с електромобилност Номер на проекта: 829953 Страница 1 от 62

бъдещи

Покана за представяне на предложения 4-та покана за NEUE ENERGIEN 2020 Начало на проекта 01/05/2011 Край на проекта 30/04/2013 Обща продължителност на проекта (в месеци) Собственик на проекта (институция) Лице за контакт 24 месеца Технически университет във Виена Институт за енергийни системи и електрически задвижвания Унив.-проф. Д-р инж. Wolfgang GAWLIK Пощенски адрес Gußhausstraße 25/E370-1 Телефон +43 (0) 1 58801 370 111 Факс +43 (0) 1 58801 370 199 Имейл уебсайт [email protected] http: //www.ea. tuwien.ac.at/projekte/zenem/ Страница 2 от 62

ZENEM Бъдещи енергийни мрежи с електромобилност Автори 1: Виенски технологичен университет Институт за енергийни системи и електрически задвижвания: Унив.-проф. Д-р инж. Wolfgang Gawlik DI Markus Litzlbauer Dr.techn. Andreas Schuster AIT Австрийски технологичен институт GmbH DI Hannes Koller DI (FH) Martin Reinthaler, MSc Taxi 31300 VermittlungsgmbH: Nikolaus Norman Martin Waldbauer Wien Energie Stromnetz GmbH: DDI Andreas Bolzer DI Mario Leitner 1 Авторите носят единствената отговорност за съдържанието на този доклад . Това не отразява непременно становището на Фонда за климат и енергия и Агенцията за насърчаване на научните изследвания (FFG). Нито Фондът за климата и енергетиката, нито FFG са отговорни за по-нататъшното използване на информацията, съдържаща се тук. Страница 3 от 62

Обобщение на съдържанието. 4 резюме. 5 Съдържание. 6 1 Въведение. 7 1.1 Цели и приоритети на проекта. 7 1.2 Структура и методология на проекта. 8 1.3 Класификация в програмата. 10 2 Представяне на съдържание. 12 2.1 База данни. 12 2.1.1 Мобилност на текущите радио таксиметрови операции. 13 2.1.2 Електрически компоненти и консуматори на разглежданите мрежи за ниско напрежение. 21 2.2 Сценарии за осъществимост. 26 2.2.1 Разработване на сценарий. 26 2.2.2 Избор на сценарий. 31 2.2.3 Общо профили на натоварване. 33 2.3 Ефекти върху мрежата с ниско напрежение. 35 2.3.1 Натоварвания в мрежата и условия на напрежение. 35 2.3.2 Термично моделиране. 41 2.3.3 Контрол на зареждането. 43 2.4 Рамкови условия. 44 2.4.1 Екологични аспекти. 44 2.4.2 Икономически аспекти. 46 2.4.3 Политически и структурни рамкови условия. 49 3 Резултати и заключения. 52 4 Outlook и препоръки. 56 5 Библиография. 57 6 Приложение. 60 6.1 Съкращения. 60 6.2 Допълнителни фигури. 61 7 Данни за контакт. 62 Страница 6 от 62

От друга страна, те имат значителен потенциал за намаляване на CO 2, особено в комбинация с възобновяеми енергийни източници. Освен това интелигентните мрежови системи и зарядни станции помагат за предотвратяване на локални претоварвания и гарантират редовна работа на мрежата. За постигане на общите цели на Фонда за климат и енергия бяха определени няколко индивидуални цели в съответствие с програмната ориентация. Проектът ZENEM допринася значително за целите, показани на фигура 1. Що се отнася до четвъртата покана, проектът ZENEM разглежда основно темата за енергийните системи, мрежи и потребители и следните фокусни точки, съдържащи се в тях: Технологични компоненти за интеграция на децентрализирано производство Специални технологични изисквания за цялостната интеграция в интелигентна енергийна система Принос за реализирането на иновативни мрежи Фигура 1: Преглед на адресираните цели на програмата чрез резултатите от изследователския проект на ZENEM Страница 11 от 62

т.е. тези между 0,25 и 0,75 квантила, в диапазон от 5,3 до 17,0 км. Квантилът 0,9 (90% от всички стойности) е 31,3 км. Както при моторизирания индивидуален трафик (MIT), при който около 95% от маршрутите са по-къси от 50 км [Leit11], не разстоянията на отделните пътувания са пречка за преминаване към електрически превозни средства. Въпреки това, таксиметровата компания няма часове на празен престой у дома или на работа, за да презареди акумулатора на автомобила. Фигура 5 показва времето за изчакване в таксиметровите станции за възможен процес на таксуване. Аналогично на разстоянията, това показва процентното разпределение на времето за стояне на таксиметровите станции през всички дни от седмицата в мрежа от пет минути. Средната стойност е 19,4 минути, като 50% от стойностите (0,25 до 0,75 квантила) са в диапазон от 6,5 до 26,7 минути. Оказва се, че 90% от спирките на таксиметровата спирка отнемат по-малко от 42,1 минути. Фигура 4: Процентно разпределение на разстоянието на пътувания между две таксиметрови станции през всички дни от седмицата Фигура 5: Процентно разпределение на времето, прекарано в стоянките на такситата през всички дни от седмицата Страница 16 от 62

нито едно превозно средство не се зарежда около 61% от времето. За всички минутни стойности, в които е заредено поне едно превозно средство, резултатът за симулираната 2011 година е средна стойност на мощността за тази таксиметрова станция от 50,6 kW (виж Таблица 4). Фигура 19: Сравнение на общите профили на зареждане на TSP на случаи A и B (свързан товар на точка за зареждане: 50 kw) Фигура 20: Общ профил на зареждане на примерна таксиметрова станция (случай B, свързана мощност на точка на зареждане: 50 kw) Максималните и средните стойности за промяна на TSP за разгледани сценарии относително силно с избрания капацитет на батерията, но само леко с броя на съхранените точки за зареждане. Капацитетът на батерията се удвоява от сценарий 1 (SZ 1) до сценарий 2, което означава, че могат да бъдат изпълнени почти два пъти повече дежурства на таксита (вериги за пътуване) (вж. Раздел 2.2.1.4). Това води до повишено търсене на зареждане в засегнатите точки на зареждане и съответно увеличение на максималните и средните стойности. Същото се отнася и за прехода от сценарий 3 към сценарий 4. Ако обаче батерията остане същата, това ще е така

Фигура 23: Разпръснати диапазони на средното и максимално използване на низовата линия на сценарии 1 до 4 в проценти от номиналните стойности; начертано за мрежи от 1 до 5 без и с неконтролирани електронни таксита Фигура 24: Разпръснати диапазони на средното и максимално използване на низовите линии на мрежи от 1 до 5 като процент от номиналните стойности; начертан за сценарии 1 и 1а с неконтролирани електронни таксита В допълнение, както вече беше описано в раздел 2.2.2, беше симулиран алтернативен сценарий с по-ниска мощност на зареждане (22 kW) за електронно такси и съответно по-голям брой групи от точки за зареждане. Максималното използване на критичната линия е намалено с около 35% във всички мрежи в сравнение със сценарий 1 (същата степен на изпълнение) (вж. Фигура 24). Това намалява честотата на претоварванията до доста под 0,1 от общото време на симулация. Максималното използване на трансформатора също намалява с до 20%. Допълнително дефинираният сценарий 1а с намалена страница 40 от 62