Възраст на гумите, инфлационен натиск, балансиране
Възрастта на гумите, налягането в гумите, гумите балансират мотоциклетни гуми и техните проблеми
Дори когато сте намерили и монтирали идеалната гума за вашия мотоциклет, въпросите все още остават без отговор: Как се държи с нарастващата възраст? Какво се случва, ако налягането на въздуха е неправилно или ако се загуби баланс? Току-що го изпробвахме.
Влияние на възрастта на гумите
В началото сложихме два очевидно еднакви комплекта гуми. Едната двойка е била съхранявана правилно, другата е била бомбардирана с високи дози UV светлина в продължение на една година. Как се сравнява изкуствено състареното сдвояване на гуми?
Търговците на гуми могат да изпеят песен за критични клиенти, които разглеждат новото изречение на щанда на магазина и го оставят да се върне с думите „Вече е твърде старо за мен! Всеки неспециалист може с един поглед да дешифрира действителната възраст на гумите. Но кога една нова гума наистина е твърде стара и как нейните качества се променят с възрастта?
За да изясним това в сравнение, съхранихме два чисто нови комплекта на популярния Michelin Pilot Power 2 CT на две различни места за една година: един комплект хладен, сух и тъмен - както препоръчва производителят - в магазина за гуми MOTORCYCLE другата с пряко излагане на слънчева светлина и топлина в оранжерия.
Целта беше втората двойка гуми да остарее възможно най-бързо. Досега, поне според знанията на автора и собственика на оранжерия MOTORRAD Ралф Шнайдер, единичното остъкляване е успяло да събори всички видове пластмаси за много кратко време. Гумените уплътнения са толкова порести само след няколко месеца, че буквално се ронят в ръката. Така че е вълнуващо да видим как ще се справи измъченият Pilot Power 2 CT в сравнение с повече или по-малко чисто сдвояване на тестовата писта.
Как можете да разберете кога е произведена гумата?
Всяка гума има така наречения DOT номер (съкращение за Министерство на транспорта, Министерството на транспорта на САЩ) - вижте също на снимката по-горе вдясно. Четирите цифри означават седмицата и годината на производство, така че тази гума е произведена през 25-ата календарна седмица на 2015 година.
Кога новата гума се счита за твърде стара?
Това вече е юридически изяснено: чисто нова гума все още се счита за нова пет години след завършването си. В това отношение дилърът все още може да продава гуми, произведени през лятото на 2012 г. като нови тази година. Докато гумите са били правилно съхранявани, това не е проблем според производителя: Вещества като пластификатори и UV защитни агенти се добавят към каучуковите смеси, които имат за цел да намалят свързания с възрастта спад на производителността. Някои производители като Б. Bridgestone вече продава гуми, които са на повече от три години, със съответна отстъпка. Така че, преди да отхвърлите гумата поради нейната възраст, трябва да говорите с дилъра за възможна отстъпка.
Когато най-късно трябва да се смени монтирана гума?
Първоначално само достигане на минималната дълбочина на протектора е правно релевантно: гумата трябва да се смени под 1,6 милиметра - това важи еднакво за автомобили и мотоциклети. Между другото, не трябва да използвате маркировките за износване, видими в профилните канали, като ориентир. Според американския американски DOT стандарт тези TWI барове („Индикатор за износване на протектора“) са високи само 0,8 милиметра. Една гума естествено остарява по джанти по различен начин, отколкото в магазина за гуми. UV лъчите, озоновото замърсяване, влагата и топлината хапят производителността, така че гумата значително намалява в работата си след седем години въпреки достатъчно остатъчен протектор. Обезцветяването в каучука са първите признаци. Най-късно обаче, когато в страничната стена са се образували пукнатини, върху джантата има нова гума.
Колко намалява производителността на твърде стари гуми?
Нашата парникова симулация доведе до стареене на една двойка тестови гуми от около четири до пет години - според изчисленията на производителите, такава гума все още може да се използва без колебание в реалния живот. В курса за управление ние симулираме бърза обиколка по селския път. Разликите между нашите "нови" и "стари" гуми не могат да бъдат измерени. И двата комплекта мощност убеждават с добре познатите си добри ежедневни свойства. Измерването на производителността на мократа писта за изпитване, което позволява заключението, че процесът на втвърдяване е в разгара си, става малко по-познато.
Заключение: Ако условията за съхранение са правилни, гумите ще издържат много години. Разбира се, те стареят много по-бързо в употреба. Обезцветяването е първият признак на процеса на стареене, образуват се пукнатини и гумата е готова за подмяна. В нашия тестов опит изкуствено състарената двойка гуми може да се справи изненадващо добре. Изпълнението само леко падна в екстремния тест под дъжда.
Оптимално налягане в гумите
Читателите продължават да питат за оптималното налягане на въздуха за своя мотор. Следователно изпуснахме въздух и създадохме натиск върху нашия тестов Kawasaki ZX-10R. Възможно ли е внезапно да зададете нови лични рекорди по домашния маршрут с намалено налягане на пълнене?
Ако попитате производителите на мотоциклети и гуми за оптималното налягане на въздуха, обикновено има само един стандартен отговор: 2,5 бара отпред, 2,9 бара отзад - толкова (колко) трябва да бъде, когато става въпрос за широко разпространени спортни гуми в радиалната конструкция. Обикновено обаче има други препоръки за използване на пистата, някои от които са доста под изключително строгите ежедневни изисквания. Може ли шофьорът със страст към спорта да направи нещо с него или намалява абсолютната забрана? Нека да се търкаляме с нашата двойка Michelin Power 3 (новата, най-добре съхранената, разбира се) с различни налягания върху тестовата писта.
Как всъщност е съставено стандартното въздушно налягане?
Препоръката за напомпване на налягането в гумите обикновено се определя от производителя на превозното средство в консултация с доставчика на гуми. На първо място, това регулиране на въздушното налягане следва законовите стандарти, с които трябва да се гарантира възможно най-доброто ниво на безопасност. Практическите аспекти са повече или по-малко скрити в този момент. Това е единственият начин да се обясни, че това „радиално стандартно налягане на напомпване“ от 2,5 бара отпред и 2,9 бара отзад не се различава между леките спортни мотоциклети и тежките туристически велосипеди. На първо място, тази тежка координация е свързана с осигуряването на максимално допустимото натоварване във връзка с максималната скорост, която може да бъде постигната. Информацията за въздушното налягане може да се търси в инструкциите за експлоатация; обикновено има инструкции на самия мотоциклет, например на люлеещото се рамо, под седалката или на рамата. И също много важно: Информацията се отнася за студени гуми. Всеки, който измерва или иска да попълни, определено трябва да направи това преди пътуването.
Можете да намалите въздушното налягане без разрешение?
Няма регламент какъв инфлационен натиск трябва да използвате, когато пътувате. Така че ясният отговор е: да! Цялата информация е само препоръка. Производителите обаче не поемат никаква отговорност, ако възникнат проблеми или дори повреда на гумата или мотоциклета при намалено въздушно налягане. В идеалния случай производителите на превозни средства всъщност правят няколко препоръки (това е обичайно за автомобилите): В допълнение към препоръката за пълно натоварване (2,5/2,9 бара), това може да бъде напр. Б. дайте още един за самостоятелното пътуване по селския път или един за операция с частичен товар (напр. С товар/куфари).
Могат ли спортните шофьори да се ориентират върху инфлационния натиск на пистата?
По принцип, разбира се, има смисъл да се регулира въздушното налягане спрямо действителното натоварване. Преди всичко с по-голямо въздушно налягане получавате стабилност, а мотоциклетът може също да бъде управляван по-прецизно и да се движи по-лесно. Ако намалите налягането на надуване, получавате контактна повърхност и по този начин сцепление и сцепление. Самозаглушаването и комфортът при каране също се увеличават. Колкото по-ниско е налягането на въздуха, толкова по-бързо може да се повиши температурата на гумата - което в най-лошия случай може да доведе до прегряване на гумата; тогава заплахата от структурни щети. Наляганията за напомпване на състезателната писта са много индивидуално проектирани за конструкцията на гумите и температури до 80 градуса по Целзий, които обикновено не се достигат в ежедневието.
Съществува ли идеалното въздушно налягане за ежедневните шофьори?
Няма стойност, която може да бъде издълбана в камък по цялата дъска и подобна на известната 2,5/2,9 бара. Дори по време на теста на нашия курс за управление, който не е истинска писта, но позволява много спортно шофиране, препоръчителната стойност на пистата за мощност 3 (2,1/1,9 бара) не е оптимален избор. Въпреки осезаемото преследване на селски път, гумата няма стабилност и прецизност на управлението. Освен това сега са необходими по-високи сили на управление и импулсът на подаване при спиране в наклонено положение може да се усети много по-ясно. От друга страна, не можете наистина да усетите предимство, че гумата се загрява по-бързо и сцеплението и обратната връзка се подобряват.
Заключение: Всеки, който винаги иска да бъде в безопасност, всъщност трябва да разчита само на препоръките на производителя за налягане на пълнене. За някой, който винаги е в движение с висока скорост между тях, спускането няма смисъл. Нито може да се приспособи налягането за пълнене на състезателни писти за селските пътища. При отлични условия (горещо, слънчево, сухо), спортните шофьори на селски пътища могат да разберат дали могат да намалят налягането отпред с до 0,3 бара, а отзад с до 0,4 бара.
Премахване на дисбалансите
В края на нашия тест с три проблема супер спортната ракета отива в високоскоростния овал. За да направим това, ние изкуствено създадохме дисбаланси на колелата и поставихме повече балансиращи тежести, отколкото е необходимо.
В действителност е трудно да се намери перфектно балансирана мотоциклетна гума. Разбира се, производствените отклонения са разрешени, но обикновено не създават проблем, при условие че колелото е правилно балансирано преди монтажа. В този тестов раздел нашият тестов Kawasaki ZX-10R първо отива направо към склоновете. На практика се опитваме да разберем с какви опасности трябва да се бори пилотът нинджа, ако колелата не са правилно балансирани.
Как можете да разберете дали колелата изобщо са балансирани?
По време на визуалната проверка, на първо място, дали на джантите има балансиращи тежести. Теоретично, разбира се е възможно гумата да е разположена толкова умело по време на сглобяването, че вече не е необходимо да се прикрепват противотежести („съвпадение“). Въпреки това вероятността производствените допуски на джантата и гумата да се изравнят почти чрез умело сглобяване е много ниска. Дали противотежестите са точно позиционирани, всъщност може да се определи само по време на шофиране
Кои сили действат върху неправилно балансирани колела?
Типична радиална туристическа или спортна гума в широко разпространените 17/1 инчови размери 120/180 тежи малко под пет килограма отпред и над седем килограма отзад. На пръв поглед дисбалансът в разпределението на теглото в гумата, който може да достигне до 50 грама, звучи доста безобидно. В крайна сметка това съставлява само един процент от общото тегло. Това обаче се превръща в огромен проблем при шофиране. И колкото по-бързо шофирате, толкова по-мощно става. Пример за изчисление: Ако дисбалансът е само 20 грама, центробежната сила при 150 км/ч ще изтегли около 120 нютона по обиколката на колелото. Ако завъртим тестовия нинджа до максимална скорост, силата при 300 км/ч е 460 нютона, което съответства на теглото на много, много тънък пътник, малко под 46 килограма.
Можете ли изобщо да шофирате с неправилно балансирани колела?
Където има воля, има начин. Разбира се, в ежедневието може да се случи така, че широко разпространените сега лепилни тежести да се откъснат от джантата. Определено трябва първо да проверите това, ако внезапно и внезапно се наложи да се борите с озадачаващите вълнения на шасито или трептенето на кормилото. За да симулираме натоварванията в най-лошия случай, изпратихме нашия тест за гуми Kawasaki с асиметрично разпределение на теглото върху мотора във високоскоростния овал. 70 грама повече тегло вече се въртят на джантата на предното колело. Ефектите от силните вибрации вече се усещат изключително от скорост от 120 км/ч. ZX-10R не може да се движи от 180 км/ч. Вибрациите са толкова силни, че след четири километра винтовете вече са се разклатили от обтекателя. Сега постепенно намаляваме излишните килограми. Проблемите остават, но се появяват само при малко по-висока скорост: вълнения от 150, невъзможни за управление от 200 км/ч!
Какви щети могат да причинят лошо балансирани колела?
Дори леките вибрации, които все още се усещат при 15 грама дисбаланс, могат трайно да разрушат лагерите и да причинят пукнатини - дори в рамката. Гумите също се износват неравномерно, което допълнително увеличава дисбаланса.
Заключение: Без правилно балансирани колела нищо не може да се движи напред. Дори отклонения в диапазона от десет грама вече могат да се усетят при скорости на селските пътища поради трептене на кормилото. Ако скоростта се увеличи, вибрациите също се увеличават значително. Ако дисбалансът е повече от 15 грама, съществува дългосрочен риск от сериозни повреди на целия мотоциклет.