Вторият режим на полет, необходима стъпка
Преамбюл:
Голяма част от инцидентите с фатален изход много често е свързана със загуба на контрол по време на фази близо до земята. По-специално в областта на леката авиация, липсата на редовна практика, понякога с продължително спиране на практиката, но и несъвършено познаване на втория полетен режим, са причините за тези произшествия.
Загубата на контрол при ниска височина обикновено е фатална! Поради това е силно препоръчително, след период на подчертано бездействие, да освежите знанията и практиката си, ако е необходимо, с инструктор.
Вторият полетен режим:
Вторият полетен режим, който с право се счита за опасен, е задължителен по време на излитане и кацане. Неминуемо преминаваме през този полетен режим, където рискът от загуба на контрол над самолета е значителен поради твърде висока честота на профила, брутални действия или несигурна аерология:
- Преждевременно вдигане на нос за издърпване на машината от лепкава трева
- Няма етап на ускорение
- Регресия на скоростта в кратък финал
- Отношение на височината, което е прекалено нос, преди контакт с пистата
Втората скорост се определя от непропорционална разлика между мощността, необходима за полет, и мощността, доставяна от двигателя., така че когато е необходима повече сила, за да летите бавно.
Ако необходимата мощност надвишава наличната мощност и сте близо до земята, без да можете да слезете, за да ускорите, ситуацията е критична.
Сблъскваме се с тази ситуация, когато се опитваме да излетим твърде рано и това ще бъде сергията или принудителното спускане.
Излитам:
Когато теглото на въздухоплавателното средство и балансът са правилни, въртенето се извършва със скоростта, препоръчана от ръководството за полет и самолетът напуска критичната зона на втората скорост доста рано. В действителност, той се ускорява благодарение на елиминирането на коефициента на триене на колелата на главната предавка и чрез прогресивното намаляване на падането, следователно на съпротивлението.
Ако усилването на позицията е твърде голямо и се извърши твърде рано или внезапно, самолетът може да остане в критичната зона на втора предавка, той не се изкачва и ако нищо не се направи бързо, увеличаването на скоростта се наказва и аеродинамичният баланс на самолетът е променен.
Подходът към сергия съответства на много бавен полет, при който ъгълът на атака е близък до критичния ъгъл на атака на втората предавка точно преди загубата на контрол, която настъпва при ъгъла на атака на сергия.
Кацане:
Във фазата на кацане самата сергия понякога може да възникне неволно поради неочаквано намаляване на мощността на двигателя или турбулентност със или без срязване, когато градиентът на вятъра е голям.
С достатъчно "вода под кила" възстановяването от сергия не е проблем, просто намалете ъгъла на атака и след това изпълнете плавен ресурс. Близо до земята, това вече не е възможно, вече не можем да „се откажем от контрола“ и само движещата сила може да спаси потъваща ситуация при постоянна честота.
Следователно трудността на пилотирането е да се достигне земята с ниска скорост, за да се избегне отскок, на основната предавка за триколесен влак и 3 точки за конвенционален влак. Всичко с ъгъл на атака, което позволява да се гарантира контрол на самолета, особено в търкаляне, следователно със скорост по-голяма от тази на сергия и след това рулиране на възможно най-кратко разстояние.
Заобиколи:
По време на обиколка е от съществено значение да се избягва критичната зона на втората скорост да работи под ъгъл на атака, където наличната мощност е превишена. Идеята на маневрата е да премине от траектория надолу към траектория нагоре, с гъвкаво въртене на позицията, до нивото на нивото и след това да приложи силата на изкачване.
Ефектът на земята:
В точния момент, когато условието е изпълнено, самолетът излита със скорост V едва по-голяма от минималната скорост на повдигане VS или дори понякога под тази VS и това главно благодарение на "Ефектът на земята" и модифицирането на въздушния поток около крилото, което осигурява по-голямо повдигане на няколко метра над пистата.
Това повишаване на ефективността променя аеродинамичната нагласа на самолета, всъщност той може след това при еднакво повдигане да намали ъгъла на атака и предизвиканото от него съпротивление. Това подобрява съотношението на повдигане и съпротивление, следователно гладкостта, но от друга страна, съпротивлението на триене поради вискозитета остава постоянно.
Счита се, че наземният ефект става значителен само когато разстоянието между крилото и пистата е значително по-малко от обхвата на крилото.
Освен това, аеродинамичният поток се нормализира и VS също, така че е лесно да се разбере защо, престоя в рисковата зона на втория режим без ползата от наземния ефект е много опасно.
В заключение:
Фазата на излитане, изкачването, финалът и кацането се извършват с втора скорост, без да представляват опасност, ако:
- Първо оценяваме знанията си за бавен полет с голямо въздействие.
- Правим мисловна схема на вземане на решения преди излитане, височина, скорост, завой.
- Оставаме фокусирани за по-добро осъзнаване на ситуацията.
- Критичната зона на втория режим е съкратена до максимум.
- Приемаме гъвкаво управление.
- По-голяма скорост от тази на управлението на ролката се постига при земния ефект.
- Ние познаваме добре използваното устройство.
След прекъсване на полетната практика, дори за сравнително кратък период, подготовката остава много важен момент, тъй като трябва да ви позволи да възвърнете осъзнаването на особеностите на машината, да освежите знанията си, за да усъвършенствате осъзнаването на ситуацията в дойде време.