Влизането във Virtual Racing e.V.

5.2 Q) Пъзелът на амортисьора

Го оцените

коригиран/проверен

. или теории и примери за окачването, особено за амортисьорите

- 2 практически примера
- теория.
- Опции за настройка
- Решението на загадката?

- Ето два практически примера:

Друг по-прост опит да се разбере защо твърдото амортизиране променя теглото по-бързо е да отидете в аптека и да вземете спринцовка за еднократна употреба и тънка игла, която да поставите върху нея. Сега изваждате спринцовката с вода. Ако натиснете водата, без да сте закрепили иглата, имате нужда от определена сила. Нуждаете се от много повече сила с иглата (ако тя не се откъсне сама), защото отворът, през който водата може да излезе, вече е много по-малък. Налягането на палеца, с който натискаме буталото в спринцовката, съответства на налягането на теглото на превозното средство, което е върху амортисьора, т.е. спринцовката. Оказваме по-голям натиск върху по-малкия отвор, така че твърдата възглавница ще доведе до по-бързо прехвърляне на тежестта.
Клапа работи по същия начин като нашия тест със спринцовката, само че течността може да тече напред-назад. Ако поставите спринцовката с върха в чаша, тогава имате прост принцип на истински амортисьор, само че повечето от амортисьорите работят с масло.

. или мистично философстване на неща, за които човек няма представа. (така и аз, Даниел)
Ето още един опит за обяснение. Вярно ли е?

Тъй като някои обяснения на амортисьорите си противоречат и някои съвети за настройка на амортисьорите не са правилни, тук сега "надявам се" правилни обяснения, поне по-логично според моето разбиране досега. Досега всички състезателни коли, които съм карал, са се държали, както е обяснено тук. И точно това е на път да настроим колата така, че колата да прави това, което искаме.
За съжаление се оказа доста, но трябва да се обясни два пъти по-малко, но не успях съвсем. Но с тези обяснения човек може да се ориентира доста добре, използвайки повечето други инструкции и най-вече да направи правилните изводи, поне се надявам. В противен случай амортисьорите остават загадка.

Амортисьорите намаляват скоростта на движение на пружините.
Ако амортисьорът е твърде мек, пружините правят това, което искат. Ако е твърде трудно, амортисьорът не прави това, което искате.

Обикновено има добри и правилни обяснения за бързите амортисьори. Те се използват за неравната земя и определят основната скорост на движение на пружините.

Бавните амортисьори са склонни да влияят на движението на цялото превозно средство или колелата в движение с автомобила. Вие също определяте скоростта на пружината. Колкото по-трудно е затихването, толкова по-ниска е скоростта на пружината и толкова по-голямо тегло има върху пружината.
Преувеличена, пружината е много твърда и с твърд амортисьор, на този мотор е възможно цялото тегло, но вече не може да отскача и скача при най-малкия удар. Ако пружината е много мека и има много ход на пролетта и меко амортизиране, това отнема завинаги, докато пружината е на спирката и вече не може да бъде изтласкана и следователно отнема много време, докато цялото възможно тегло е върху пружината. В допълнение, по-голямата дължина на пружината на меката пружина и амортисьор означава, че е необходима по-голяма височина на превозното средство, което увеличава центъра на тежестта. Помислете за патицата (2CV), колата, която може да транспортира яйца през всяка улица, без да ги чупи. (Яйцата са просто толкова крехки! За почивка с енергия препоръчвам рецептата, първият пример, с гумичките, без да ядете ластиците, може да ни потрябват отново.)

Твърдият стабилизатор също води до по-бързото изместване на тежестта към външната страна на кривата, тъй като окачването става по-твърдо и центърът на тежестта се поддържа нисък. По принцип това втвърдява пружината от вътрешната страна на кривата, като по този начин увеличава теглото там. Но центърът на тежестта става по-нисък, което съкращава продължителността на подвижното движение.
Временно по-твърдите пружини и по-ниският център на тежестта са много полезни до известна степен.

Ако окачването е твърде меко, сцеплението винаги е по-добро, ако окачването се регулира по-силно, докато стигнем състезателно шаси. От определена твърдост на пружините, стабилизаторите и амортисьорите, сцеплението намалява емоционално, но скоростта на смяна на теглото се увеличава допълнително. Поклащащото се движение също е по-кратко. След това превозното средство има тенденция да скача и поради това в даден момент вече не може да бъде контролирано. Гумите губят сцепление и сцепление в резултат на подскачане и така всяко преместване на тежестта за кратко е изчезнало. Колелата дори не трябва да се повдигат от земята.
Следователно, с чисто състезателно окачване и неговия диапазон на регулиране, възможно най-мекото окачване (напр. Пружините) може да означава възможно най-бързото и дълготрайно изместване на теглото. Това обаче показва лоша основна настройка на превозното средство или симулацията, при условие че това не е специална характеристика на маршрут, тъй като обхватът на настройка е изместен към граница. Или все още не можете да използвате потенциала на превозното средство. По принцип обаче винаги прилагайте възможно най-твърдо, дори ако тази граница вече е достигната с много мека настройка.

Същият принцип важи и за пружините и стабилизиращите щанги. Колкото по-трудно, толкова по-бързо е изместването на теглото, но по-лоши са свойствата на окачването, ако приемем твърдо състезателно окачване.
По-меките стабилизатори, амортисьорите или пружините създават повече сцепление, но по-малко възможно налягане, което може да окаже върху мотора, като по този начин по-малко G (

Сцепление на гумите/напр. Странични направляващи сили), които са възможни, така че в крайна сметка по-малко сцепление всъщност. Ето защо превозното средство, което е настроено твърде меко, се плъзга повече, но е по-лесно за управление. Следователно е по-лесно първо да доведете предната ос до границата с по-твърдо окачване и да предпочетете да настроите задната ос малко по-мека.
Опитах се да обясня това по различен начин по това време: 5.4.3 Б).

Тук често говорим за пружини и амортисьори едновременно. Амортисьорите обаче позволяват отделна "временна твърдост на пружината" за компресия и отскок по време на движението на пружината, с постоянна твърдост на пружината! Винаги е необходимо определено количество амортисьор за отскок, за да се намали вибрацията на пружината възможно най-бързо, в противен случай пружината би скочила напред-назад като гумена топка.
Напр. същата височина на превозното средство може да се поддържа с по-мека пружина и по-твърд амортисьор, тъй като амортисьорът увеличава напрежението на пружината в случай на силни удари и предотвратява пробиването на пружината, но в противен случай позволява предимствата на меката пружина в комбинация с ниска височина на автомобила.
По-твърдата пружина с по-твърд амортисьор позволява още по-ниска височина на автомобила, стига да е управляема, теоретично най-добрият вариант.

Ако има по-малко сцепление на пистата, по-меката настройка е по-добра, защото може да се премести по-малко тегло. Следователно са ви необходими по-меки амортисьори, пружини и стабилизатори, за да се върнете на възможно най-високото ниво на сцепление с все още управляема стабилност. В противен случай превозното средство би имало тенденция да скача повече, защото е възможно по-малко противоналягане отгоре. Напр. при спиране по-малко тегло може да се измести към предния мост с по-малко сцепление.

Колкото по-меко е окачването, толкова повече сцепление, но по-ниските скорости в завоите. Центърът на тежестта се увеличава.
Колкото по-твърдо е окачването, толкова по-малко се забелязва сцеплението, тъй като окачването работи по-зле, но колкото по-бързо е изместването на теглото, т.е. по-високи скорости в завой, тъй като гумите от външната страна на кривата са натоварени с по-голямо тегло, без да се увеличава теглото на превозното средство.

Етап на компресия: скорост на компресия
Отскок: скорост на отскок
Амортисьорите работят само когато пружината се движи.

* Бързо затихване:
Поддържа пружината под контрол върху неравномерни подове и по този начин определя скоростта на движение на неподресената маса, т.е.

Отскок
Етапът на отскок забавя скоростта на отскок на пружините. Това амортизиране е необходимо и за разлика от нивото на налягане, не можете да го направите без него.
. твърде меко:
Пружината скача неконтролирано напред-назад, тъй като енергията, складирана в пружината, вече не се контролира по време на отскок. В резултат на това автомобилът се люлее напред-назад, докато енергията на пружините се изразходва.
. твърде трудно:
Пружината се отскача твърде бавно и пълното пролетно движение не е налично през това време. За напр. няколко неравности подред, пролетният ход е намален.

Ниво на налягане:
Степента на натиск е допълнително амортизиране, което влияе върху якостта на пружината.
. твърде меко:
Меките пружини могат да се пробият при твърди неравности, което означава, че вече нямате деформация на пролетта, т.е. няма окачване в този момент, освен ако не регулирате твърдостта на пружината.
. твърде трудно:
Пружините се компресират твърде бавно. Същото е като при отскока, само че пролетното пътуване винаги остава същото.

* Пролетна твърдост:
по-твърда пружина >> обикновено по-малко компресия, но определено повече отскок
по-мека пружина >> обикновено се изисква повече просвет >> по-висок център на тежестта

* Бавно затихване:
Влияе главно на скоростта на движение на тялото, причинено от водача (кормилно управление, спиране, ускоряване).
Според Koni (производител на първите телескопични амортисьори, използвани във F1), степента на налягане поддържа стабилизатора или го замества, ако няма такъв.

По принцип бавно затихване:
Нивото на компресия определя скоростта на търкаляне повече, а нивото на отскок определя разпределението на сцеплението.

Компресия по-мека от отскок:
Гумите с отскок имат по-малко сцепление.
Етап на компресия по-труден от етапа на отскок:
Скоростта на смяна на тежестта се увеличава по-директно. Възстановяващите се гуми имат повече сцепление.

Ето две обяснения за настройка като пример:
Ако увелича амортисьора на отскока на задния мост, задните колела се движат по-бавно надолу, което води до по-малко сцепление на задния мост, особено при спиране. Задната част на превозното средство също не скача толкова бързо, което поддържа центъра на тежестта по-нисък за по-дълго, като по този начин увеличава скоростта на смяна на тежестта и временно намалява движението на търкаляне.
Силното ниво на налягане на задния мост означава, че твърдостта на пружината временно се увеличава, особено при ускоряване, теглото се измества по-бързо и оста временно има повече сцепление, поради по-голямото тегло, което е на оста, но при определени обстоятелства също отскача по-зле емоционалният захват намаля.
Това се случва и при завиване. Тогава етапът на компресия от външната страна на кривата и етапът на отскок от вътрешната страна на кривата ще бъдат решаващите амортисьори, но само през времето, през което пружините се движат!

3 етапа на спиране:
- твърде мека
- най-мекото, оптимално регулирано състезателно окачване, от тук започва оптималният диапазон
- твърде трудно

+ + + Край на мистичното философстване + + +

Ако загадката за амортисьорите все още не е разрешена, човек може поне да се насити на тези обяснения, при условие че му е позволено да използва кухнята като „състезателен шофьор“ и му е писнало от философската теория.

Пожелавам ти успех!

Актуализирано: 14.01.2015 г. в 00:57 от Даниел Стюлер (необходима корекция)

---