Vil; g лег; jpoltabb aut; да, ето какво; има нужда от спасител Унгарски портокал
Наука
Производството на електрически автомобили поражда редица дилеми. Например, къде ще има достатъчно зарядни станции, суровини за батерии или дори електричество? Има и отговори на тях, като например, че автомобилите ще бъдат пълни с ослепително бели вятърни турбини, инсталирани в средата на цъфнали слънчогледови полета, докато около тях играят палави елени. Това звучи чудесно, но има утежняващо обстоятелство: идеи като тази също ще трябва да издържат теста за изпълнение. Съществува обаче по-горещ, но мащабен проблем, с който Tesla трябва да се сблъска.
Този проблем, който е проблем за мнозина, е формулиран най-ясно от анализатора Бенедикт Евънс, рисков капиталист: ще се научи ли Tesla по-рано да стане производител на автомобили или традиционните автомобилни фабрики ще се научат да произвеждат електрическа кола по-рано? Изглежда като забавен, добре звучащ малък контраст, но всъщност това е съдбата на една компания и стотиците милиони долари, от които зависят нейните инвеститори.
Пътят на Apple
Тесла навлезе на автомобилния пазар като аутсайдер. Неговият подход беше много подобен на това как Apple завладя пазара на смартфони. Отблъсквайки индустриалната мъдрост настрана, компанията следва собствената си стратегия за разработване на продукти: пуска на пазара полуфабрикатен и отвратителен телефон от първа серия, за който много копнеят, и бавно започва да го ремонтира. В случая с Тесла Мъск настоя за технически решения, които, макар и едва ли практични, различават Тесла от другите автомобили.
Y - голямата надежда
Пример е моторизираната дръжка на вратата, която се отваря и прибира, което прави конструкцията на вратата изключително сложна. Дори опитни автомобилни анализатори са шокирани от факта, че частите на тялото на Model 3 са направени чрез занитване и заваряване на множество метални форми, вместо да бъдат екструдирани от един лист, което е стандартното решение. „Ако някой друг трябваше да произведе тази кола и Илон не се намеси стъпка по стъпка в производствения процес, с нея може да се спечели хубава печалба“, каза автомобилният анализатор Санди Мънро, който също изпрати списък с 227 точки предложения за изменение на мускус.
По-късно Мънро и Мъск намериха общ език и анализаторът говори за преместването на производството на Модел 3 в Китай вече в гласа на най-голяма оценка. „Тесла ще спечели с него„ Милиард “долара, когато Илон Мъск закара колата в Китай“, каза Мънро във видеоклип в Autoline Network.
С първите си три автомобила компанията беше на добре пресметнат път.
Roadster беше даден на цена на спортна кола, Model S също остана в луксозната категория, а SUV, наречен Model X, също не беше създаден за най-малките. Моделът 3 обаче вече е рекламиран от компанията, като казва, че базовият модел - който е наистина евтин, но все пак пълноценен електрически автомобил - може да бъде закупен за 35 000 долара.
Тази цена може да бъде допълнително намалена в Съединените щати, като се ползва данъчен кредит от 7 500 долара, като цената на колата там бъде под психологическите 30 000 долара. Имаше само един недостатък в красотата: компанията не успя да пусне точното количество Модел 3, за да отговори на търсенето. Освен това за първи път бяха произведени първите, т.е. версиите с по-голям обсег.
Тесла се бори тримесечно за изпомпване на емисиите и други проблеми (трудови, финансови, човешки), възникнали междувременно, трябваше да бъдат решени по някакъв начин. Директорите отидоха, режисьорите дойдоха, докато накрая Илон Мъск пое контрола. Изчакано известно време, новата поточна линия, инсталирана в гигантската палатка, потегли, което също успя да подобри номерата. Че през януари тази година калифорнийската инспекция по здраве и безопасност ги наказа?