Вагони, които никой не е забравил
от Mihai Alexandru Craciun, сряда, 19 юли 2017 г., 10:33
Сред вчерашните новини тази, която направи „обиколката по интернет“, беше тази за железопътния инцидент в Радомирещи, където пътнически влак „се счупи“, както се казва на железопътен език. По-точно, свързващата система между локомотива и първия вагон отстъпи, когато влакът IR 1696 беше на път за Букурещ. Това, което привлече вниманието ми в коментарите за тази новина, беше палавото представяне на този железопътен инцидент в ключа, че водачите не забелязаха, че са загубили вагоните и продължиха по пътя си, връщайки се след вагоните само след час. Това твърдение е толкова абсурдно, че очаквах CFR Călători или CFR Infrastructură да излязат с технически обяснения, за да покажат, че подобно нещо е просто невъзможно. И че ситуацията беше съвсем различна. За съжаление двете компании се задоволиха да дадат уверения, че по време на инцидента пътуванията са безопасни. Затова се опитвам да обясня.
На първо място, техническите системи отстъпват. И те не се отказват само ако са стари и лошо поддържани, те се отказват, ако са нови и изключително добре поддържани. В случай, че сте пропуснали новината, KLM Airbus A330 кацна спешно в Букурещ вчера, след като беше съобщено за прекомерен разход на масло на борда на един от двигателите, което предполага теч. Самолетът е само на три години. Изключителен самолет, експлоатиран от изключителна компания, която превъзхожда качеството на поддръжка в индустрия, където концепцията за поддръжка и непрекъсната инспекция е изключителна. И все пак нещо се отказа.
Разбира се, лошата поддръжка усилва скоростта на падания, т.е. честотата на дефектите. И разбира се Румъния е шампион в пренебрегването на поддръжката на инфраструктурата и транспортните мрежи. Но никъде по света няма техническа система с нулев процент на падане, точно както няма perpetuum mobile. От значение е тогава процедурата за връщане към нормалното след неуспеха.
В случай на влакове, съединителите между вагоните са сред най-търсените системи. Неслучайно болтовете и съединителните вериги са изработени от високолегирани стомани, способни да издържат на изключително голямото напрежение, на което са подложени непрекъснато. Отново очевидно най-исканият въртящ момент във влака е този между локомотива и първия вагон, тъй като чрез този въртящ момент локомотивът изтегля всички n вагони на влака. Само теглите n-1 се изтеглят през съединителя между първия и втория вагон, само n-2 вагони се изтеглят през съединителя между втория и третия вагон и така нататък, докато усилието при свързването между последните два вагона е тягата на един вагон, на последния. Така че е съвсем естествено, че ако е да се откажете от двойка във влак, тогава най-вероятно - не е задължително - да се откажете от първия.
Влаковата пауза, макар и неприятна, е специфичен и относително чест железопътен инцидент по целия свят. Влаковете се разбиват в Германия, Швейцария и Обединеното кралство. Нетипичното е, че подобен инцидент се случва в пътническите влакове. Не защото са по-добри, а защото са по-леки. Пътнически автомобил има собствено тегло от 40 тона, към което се добавят 6-10 тона товар (пътници и багаж). Така че максимум 50 т на вагон, като уплътненията имат 5-10 вагона. Това е максимум 400 тона влак от осем вагона като IR 1696, счупен в Радомирещи. От друга страна, за товарни влакове 4-осните вагони обикновено имат собствено тегло 10-20 тона, но към което се добавят до 60 тона товар. Което означава общо почти двойно в сравнение с лек автомобил, товарните влакове обикновено имат над 1000 тона и обикновено достигат 2-3000 тона в Румъния. И цялото това тегло се изтегля от винта с диаметър само 10 см, който свързва локомотива с първата кола.
Причините за счупване на влака могат да бъдат много, от леярски дефект на сплавта, от която е направен съединителният винт, което води до микропукнатини и накрая до пълното скъсване и до дръпване на влака от локомотива, било защото машинистът е погрешно, било защото локомотивът се пързаля при ускорение. Такива неща винаги се установяват от техническото разследване след инцидента и си струва да се проследи какво ще каже AGIFER за причините за този инцидент.
Но по каквато и да е причина, единственото невъзможно е машинистът да не забележи счупването на влака. На първо място, защото спирачката Westinghouse се използва във влаковете повече от 140 години. Това е обратна спирачка на спирачните системи на превозните средства. Съответно влаковата спирачка обикновено се задейства, т.е. влакът обикновено се спира. За да се приведе влакът в движение, вагоните първо трябва да бъдат спирани чрез въвеждане на сгъстен въздух в спирачната линия. Що се отнася до автомобила, ако се прилага същият принцип на Westinghouse, тогава колата обикновено ще бъде спирачна, а не безплатна и за да се измъкнете от пътя, първо ще трябва да стъпите на педала на спирачката и да го държите натиснат през цялото време. и едва тогава ускорението ще бъде стъпкано. И спирането би станало чрез леко повдигане на крака от спирачката.
Този тип спирачна операция във влаковете изисква спирачната верига, преминаваща през целия влак, да бъде непрекъсната и плътна. Всяко прекъсване означава, че автомобилите, които не достигат въздуха, остават спирани. Всяко изтичане на въздух води до изпразване на спирачната линия, което привежда спирачката в нормално положение, т.е. приложена към колелата, и влакът спира незабавно. Това не е конструктивен недостатък, но точно това е целта на изобретението на Westinghouse: ако влакът се счупи, спирачната тръба автоматично се счупва, въздухът излиза навън и това води до аварийно спиране на влака. За старите влакове това също направиха алармените сигнали: те задействаха клапан, който изпразваше спирачната линия и това доведе до незабавно спиране на влака, със или без волята на машиниста. Това, което "чуковете" в крайните станции на влаковете измерват, когато поставят манометри на последния вагон, е точно плътността на спирачната тръба, така че влакът да не спира случайно по време на.
Следователно, от 1872 г. нататък, ако влакът се повреди, както се е случило в Радомирешти, механикът знае веднага, тъй като локомотивът автоматично се спира. Освен това, точно както колата има скоростомер и оборотомер, електрическият локомотив има скоростомер и амперметър, като последният показва разхода на тягови двигатели. От момента, в който влакът губи вагони с тегло 400 тона по време на движение, текущата консумация, така че амперажът пада внезапно, това е вторият ясен признак, че влакът се е счупил.
Не на последно място, като се приеме по абсурд, че локомотивът няма да бъде незабавно спиран и че машинистът няма да забележи спада на консумацията на енергия или внезапната лекота, с която се движи локомотивът, влакът от 1696 г. току-що влезе в гара Радомирещи. И една от стандартните процедури за преминаване на влакове през гарите е това, което се нарича влаков парад. Съответно работникът по движението (IDM) седи на платформата и наблюдава преминаването на влака, като обръща внимание на колелата за следи от дим или други видими дефекти и особено за знака "фин влак", т.е. червения диск с бели ръбове, което е задължително висящ от последния вагон на всеки влак в движение. Ако последният вагон няма червения диск, това означава, че влакът се е счупил и последните вагони са останали по пътя. Служителят по движението незабавно информира влака за аварийно спиране и машинистът е длъжен да се съобрази. Ето защо дори локомотивите, които се движат без влак - изолирани - имат края на влаковия диск на задния съединител, за да сигнализират, че от самото начало са тръгнали без вагони. В противен случай те ще бъдат спрени след парада пред IDM от първата станция, която пресичат.
По време на тази процедура служителите знаят точно кои влакове ги прекарват през гарата, така че със сигурност, ако IDM от Радомирещи знаеше, че IR 1696 ще премине, той знаеше, че има осем вагона и вместо това щеше да види само два изолирани локомотива., веднага би задействал процедурата за аварийно спиране и счупения влак.
Така че в Радомирешти не защото машинистът не видя, че е останал без вагони, а просто след аварийно спиране, локомотивите спряха само на няколкостотин метра от вагоните, точно в гара Радомирещи. От този момент нататък започна процедурата по инцидента. Тъй като в страна, която почти систематично отказва да спазва много правила, на първо място здравия разум, CFR все още зависи от понятието за процедура от времето, когато в никакъв случай не се смяташе за случайно втората армия на страната.
Оставените на линията вагони и пътниците в тях по всяко време не са били в опасност. От гледна точка на железопътните инсталации за безопасност - нека ги наречем светофари - фактът, че вагонните оси са осъществили контакт между двете релси на линията, на която са били, означава "зает сектор", така че светофарите за достъп в този сектор остават блокирани на червено и не може да бъде принуден да показва зелено. Всеки влак, който е идвал зад вагоните, оставени на линията, би бил автоматично спрян на предишните светофари, което прави невъзможно той да стигне до вагоните. Така че няма опасност за вагоните и пътниците. Освен че това е особено сериозен инцидент, нищо не се прави извън процедурата. Следователно ситуацията не е като при ремаркето ви скача от теглещия пирон на колата и вие се връщате, за да го възстановите.
Освен основните линии, няма абсолютно никакъв влак, без той да е известен и насочен от Централния регулатор на движението (централен диспечер) на CFR Infrastructure. А влакът по линията има право да се движи само това, което е разрешено от Централния регулатор на движението. Разпорежданията на диспечера се прилагат на практика от служителите на станциите, като последните са тези, които управляват директно стрелките и светофарите, но само въз основа на одобрените от регулатора (диспечера) заповеди за движение. Не само е забранено на механиците да „загърбват магистралата“ без изричното разрешение на диспечера, но такова неразрешено действие може да доведе до уволнение и образуване на наказателно дело, което да застраши безопасността на железопътния трафик. Дори простото неоторизирано спиране на влака по маршрута води до драстични санкции.
Следователно, след като влакът е счупен, процедурата за инцидент изисква преди всичко уведомяването от влаковото лице на служителите по пътя и впоследствие уведомяването от тях за инцидента до Регулатора на движение. Първата грижа на последния е да реши да обяви затваряне на линията, на която са изоставени вагоните, така че по нея да не се насочват други влакове, които също са блокирани. Второто притеснение е издаването на заповед за ограничаване на скоростта на съседната линия на автобуса, тъй като след като на полето бъдат спрени осем вагона, се очаква да има пътници, които ще слязат от влака, дори ако не им е позволено. И достатъчно е препускащ влак да премине по следващата линия, така че простият технически инцидент да прерасне в трагедия.
Едва след като бъдат взети всички тези мерки за безопасност, техническата оценка на ситуацията се извършва от локомотивните механици, стюардесата и персонала на влака. Може би дефектът е по-сериозен, може би влакът дори не може да бъде пуснат в движение. Решения като „върнете ги след вагоните и пристигнете в Букурещ“ не могат да бъдат взети без минимален технически анализ, основан на процедура за проверка. Едва когато първичната оценка приключи и когато диспечерът бъде потвърден, че няма други технически проблеми освен скъсването на съединителя - инцидент, повтарям, обикновено в железопътните системи - диспечерът решава да позволи на локомотивите да се върнат във влака, за да го вземат.
Отново процедурата е специална, тъй като, както казах, секторът, в който остават вагоните, е маркиран като зает, като светофарите изрично забраняват достъпа на всеки друг влак от двата края. На практика инсталациите за сигнализация забраняват на всеки локомотив да се приближава до вагоните, оставени на линията. Нарушаването на тази забрана се извършва изключително на разположение на Регулатора на движението, въз основа на което IDM в гарата дава на машиниста писмена заповед за специален трафик, която позволява на локомотива да "премине в червено" нормално с максимална скорост 15km/h . Но тъй като вагоните имат пътници в тях, инструкцията за движение - основната регулация на железопътния трафик - налага максимална скорост от 5 км/ч! В противен случай съществува риск от случайно въздействие на локомотивите с вагоните, което може да доведе до сериозни наранявания на пътниците в тях. Така че след приключване на всички процедури за безопасност и проверка, локомотивите бяха принудени да се върнат на влаковия коловоз на няколкостотин метра с максимална скорост на човек.!
И инцидентът не свършва до тук. След връщането на локомотивите и повторното свързване на влака е задължително да се провери отново спирачната верига, да се уведоми Регулаторът на движението, че влакът е годен да продължи, да отвори отново линията на движение и едва накрая да рестартира влака И всичко продължава. Така че е забележително, че заедно, CFR успя да завърши всички тези процедури само за един час. Всъщност часът за подобен инцидент е забележителен не само при CFR. В Германия също отказ на локомотив или почивка на влак не може да бъде разрешен по-бързо от 1-2 часа.