Технологичното летене никога не е било по-безопасно от днешното - WELT
Летенето никога не е било по-безопасно от днешното
Причината за трагичния край на полет AF-447 на Air France все още не е изяснена. Airbus A330 попадна в гръмотевична буря в нощта на 31 май срещу 1 юни с 228 души на борда на път от Рио де Жанейро до Париж и се разби в Атлантическия океан. Никой не оцеля. Това беше най-сериозният инцидент във Франция, тъй като врана лети през своите 76 години съществуване.
Но дори причината за инцидента да е все още неясна, аутопсиите на жертвите на инцидента оттогава разкриват някои индикации за естеството на бедствието. Жертвите не са показали изгаряния, но различни счупени кости. От липсващите изгаряния се заключава, че Airbus не е трябвало да експлодира във въздуха. Счупените кости предполагат още едно подозрение. „Ако видите непокътнати тела с множество фрактури - фрактури на ръката, крака и тазобедрената става, това е добър показател, че самолет вече се е разпаднал във въздуха“, казва Франк Чиако, бивш съдебен експерт в САЩ Национален съвет за безопасност на транспорта, „особено когато могат да се видят големи части от развалините на самолета“.
Всъщност големи части от Airbus вече са се появили и са възстановени, като кухнята и голяма част от опашката. Сериозният срив сега тревожи дори общността на често срещаните полети. „През живота си съм прелетял около осем милиона километра - това разстояние съответства на около десет пъти до Луната и обратно - но когато четете за това нещастие, трябва да позволите дори на опитен въздушен пътешественик намек за безпокойство“, каза Крис Импей, Професор по астрономия в Университета на Аризона. „Хората по своята същност са номади - карани да се скитат из саваната, търсейки храна и подслон“, пише той пред „Лос Анджелис Таймс“, „но в тънък алуминиев контейнер на десет километра над земята с 80 процента да бързаме със скоростта на звука в тъмнина и почти вакуум - е, това е малко обезпокоително. "
Изглежда, че статистиката не е от голяма полза срещу тези страхове, дори ако те показват, че летенето е най-безопасният начин за пътуване - около 20 пъти по-безопасно от шофирането, според експерти. Рискът от падане от стълба и счупване на врата или удавяне във вашата собствена вана е статистически много по-висок от риска от загиване в пътнически полет.
Факт е, че безопасността на търговската авиация в света се увеличава непрекъснато - повече или по-малко незабелязано - през последните няколко години. До началото на 90-те години броят на авиационните смъртни случаи, за които трябва да се оплакват годишно, е бил около 1000 - с изключение на няколко "изключителни" - оттогава той е намалял почти наполовина. Данните на Световната организация за гражданска авиация IATA (Международна асоциация за въздушен транспорт) показват, че през 2003 г. е имало 27 тежки инцидента и общо 702 смъртни случая, миналата година 34 тежки инцидента и 583 смъртни случая - с общо около 2,5 милиарда пътници. Най-малкото летателни случаи през следващото десетилетие са отчетени през 2004 г. с 466 смъртни случая.
В допълнение към това положително развитие в броя на жертвите на катастрофи, трябва да се добави и фактът, че търговската авиация в световен мащаб нараства със среден годишен темп от около пет процента в продължение на около две десетилетия - прекъсната обаче от временни кражби, като например след нападението над Световния търговски център в Ню Йорк или от настоящата световна икономическа криза. С други думи: докато въздушният трафик на гражданския свят се е удвоил приблизително за две десетилетия, броят на смъртните случаи е спаднал почти наполовина за същия период.
Това задоволително положително развитие обаче не може да се наблюдава за основната причина за всички катастрофи. Тъй като делът на „човешките неуспехи“ при сериозни произшествия - за които почти винаги са отговорни повече от една причина - все още е относително висок. Той носи отговорност за две трети до три четвърти от всички произшествия, вариращи през годините.
В момента най-опасното място за полети е в държавите от бившия Съветски съюз. Според данните на IATA през миналата година един милион полета са довели до малко под осем общи загуби - в технически жаргон "загуби на корпуса". През 2008 г. обаче беше около 15 пъти по-безопасно да се лети в Азиатско-Тихоокеанския регион, Европа и Северна Америка, където статистически беше регистриран само процент на инциденти от малко под 0,50 общи загуби. Близкият изток и Северна Африка, от друга страна, са имали статистически процент на аварии от 2,22 общи загуби при един милион полета, а Латинска Америка - 2,77 "загуби на корпуса". Като цяло общият процент на загуби за всички въздушни линии е спаднал от 1,32 (2006 г.) на 0,81 (2008 г.).
Технологиите са допринесли значително за подобряване на безопасността на полетите. Например бяха разработени предупредителни устройства GPWS (Ground Proximity Warning Systems), които показват на пилота, дори при лоши условия на видимост и през нощта, че той е на път да излети в нарастващ планински хребет или подобни препятствия - причина за произшествия, които преди това са довели до катастрофи. В края на 90-те години дори беше въведена подобрена система за предупреждение за близост на земята (EGPWS). Оттогава нито един пътнически самолет не е загубен поради - както се нарича в технически жаргон - "Контролирани полети в терена".
Устройствата за предупреждение за сблъсък, от друга страна, не само информират пилотите за предстоящи сблъсъци във въздуха, но и им предлагат правилните уклончиви движения. Пилотът обаче все още не е принуден да следва тези инструкции - недостатък, който може да има сериозни последици, както беше показано при фаталния сблъсък на два пътнически самолета над Боденското езеро през 2002 г. Междувременно се разработват нови системи, които автоматично се избягват и правят това със сила.
В по-новите самолети вградената автоматична система вече гарантира, че пилотът вече не може да инициира драстични полетни движения, които самолетът не може да издържи, така че кормилата могат да се счупят, както вече е довело до катастрофи в миналото.
На американските и европейските летища - включително Франкфурт и Мюнхен - вече се използват и експериментират нови системи за наблюдение на преобръщане (Системи за информиране за писти и консултации) Те позволяват на пилота безопасно да навигира самолета си дори при лоши условия на видимост на големи международни летища с няколко писти и обширна система за рулиране.
В края на краищата най-сериозният инцидент в световната авиация до момента не се е случил във въздуха, а на земята, когато два напълно окупирани Boeing 747 се сблъскаха на 27 март 1977 г. на летище Тенерифе Лос Родеос. Когато видимостта беше лоша и мъглата падаше, джъмбо KLM излетя без изрично разрешение за излитане и се разби в Панамерикански 747 на земята с 250 км/ч. По това време инцидентът коства живота на 583 души, 61 души оцеляват.
Сега се планират или разработват допълнителни системи за предупреждение. В Америка, например, след успешното изхвърляне на A320 на Хъдсън на портите на Ню Йорк, при което дивите гъски са влезли в двата двигателя и са ги деактивирали, се разследва възможността за обширни системи за предупреждение за удар на птици.
От друга страна, в Германския аерокосмически център се разработва система, която има за цел да индикира на пилота опасна турбуленция във въздуха, причинена от летателни апарати, летящи напред, така наречените вихри за събуждане, както и техния размер и сила.
Но докато човек се опитва да стесни добре познатите проблеми в авиацията с нови технологии, едновременно с това възникват нови въпроси. В момента има историческа промяна в самолетостроенето. Наблюдава се все по-голямо преминаване от традиционната алуминиева конструкция към леките и изключително здрави композитни материали от влакна. След като кормилните кормила, крилата на крилата, задната част и други компоненти в редица самолети са изработвани от тази пластмаса в продължение на години, фюзелажът на новия Boeing 787 ще бъде направен от този материал за първи път в световен мащаб. Счупеното кормило на катастрофиралия Airbus също е направено от композитен материал.
„Много е важно да намерим колкото се може повече от развалините“, предупреждава Ричард Хилинг, експерт по авиационна безопасност и бивш член на Американския национален съвет за безопасност на транспорта, след новата катастрофа. „Трябва да разберем дали някоя от съставните части се е провалила - и дали се е провалила в момент, в който всеки друг материал би се провалил.“
В крайна сметка, през 2001 г. American Airlines A300-600 счупи вертикалния стабилизатор, направен от композитен материал, преди да се разбие над Куинс/Ню Йорк. Тогава задълбочените разследвания показаха, че не материалът, а грешка на пилот е довел до инцидента с 260 загинали.
След катастрофата на Air France сега има масивна препратка към това, което е може би най-очевидният дефицит на безопасност в световната авиация. „В продължение на десет години не е имало техническа пречка, поради което данните от цифровия полетен рекордер - като надморска височина, скорост, отношение, позиция и други - не се изпращат непрекъснато на земята“, оплаква се американският професор по физика и авиационен експерт Сай Левин. „Вместо да ги съхраняваме в записващия апарат за анализ на аварията след смъртта, трябва активно да ги използваме в реално време, за да спасим животи. Понастоящем не знаем какво се обърка с полет 447. Но с предаването в реално време със сигурност бихме знаели къде, кога и защо самолетът е слязъл и евентуално бихме могли да спасим и животи. "