Съвместен дебат относно електрическите автомобили Критиката на проучването Ifo е оправдана

от Джоузеф Райтбергер на 30.04.2019

Проучването на Ifo относно екологичния баланс на електрическите автомобили предизвика бурен дебат. След масивна глобална критика на работата, която е ясно насочена срещу електронната тенденция, авторите Кристоф Бухал, Ханс-Дитер Карл и Ханс-Вернер Син се изказаха за критиката.

критиката

Критиката все още е абсолютно правилна за нас. Тъй като проучването Ifo се основава на статуквото на електрозахранването, отрича бъдещия напредък към по-екологично производство на електроенергия и премества основното намаляване на CO2 към „зеления метан“, технология, която е налична само в пилотни централи днес. Сравнението на един Tesla с почти 480 к.с. с 190 к.с. дизел е много конструиран, настоявайки за един Обхват от 1000 километра, това, което една кола трябва да има днес, е напълно непрактично - в края на краищата електрическите автомобили могат да потеглят напълно заредени всяка сутрин.

Централната точка на проучването е фокусът върху раницата с CO2, т.е. Разход на енергия при производството на батерията. С правилното претегляне на тази раница, Учете тенденциозно.

Tesla Model 3 Батерия за дълги разстояния

›580 км Обхват

> 3 месеца време за доставка

Грешни основни предположения

Изследването Ifo поставя съотношението на емисиите на CO2 в производството и експлоатацията в привидно правилно съотношение - и произволно взема едно Продължителност на живота от десет години и а Годишен пробег от 15 000 километра (средният статистически пробег на автомобилите в Германия е само около 14 000 километра).

Всъщност според Федералния орган за автомобилен транспорт средната възраст на автомобилите по немските пътища е 9,4 години. Следователно колите в Германия карат средно почти два пъти по-дълго, отколкото се основава на проучването Ifo.

За сравнявания клас автомобили е един Годишен пробег от 15 000 километра взети твърде ниско. Например 526 дизела Mercedes C220 от годината на производство 2009, предлагани на mobile.de, имат среден пробег от 190 000 километра - т.е. 19 000 километра годишно. Този пробег не е проблем за Tesla, използван за сравнение, повече за това по-долу.

Реалното потребление е решаващо

Действителните стойности на потреблението, разбира се, са важен фактор за претегляне на производството спрямо потреблението. Проучването Ifo избира най-ниското възможно предположение тук, а именно остарялата спецификация NEDC (New European Driving Cycle) и съответно определя 4,5 литра дизел на 100 километра за Mercedes. В учебния текст се приема, че стойността на Tesla на NEDC от 15 киловат часа на 100 километра означава дори фалшификация в полза на електрическата кола, тъй като електрическите автомобили консумират повече при по-високи скорости, а NEDC измерва само до 120 км/ч, по-новата WLTP цикъл, но определяйте разхода до 131 км/ч.

Въпреки това не стойностите от брошурата на производителя са от значение за отпечатъка на CO2 на автомобила, независимо дали е NEDC или WLTP, а действителният разход на практика. Страницата за разход на гориво spritmonitor.de показва 24 записани превозни средства от този тип Mercedes C220 Diesel от моделните години 2018 и 2019 среден разход от 6,7 литра на 100 километра навън. Сравнителният модел Tesla Model 3 е твърде кратък на пазара в Германия, за да получи значими стойности от spritmonitor.de (всъщност страницата показва среден разход по-малък от 18 kWh/100 километра за 18 записани автомобила). В теста EFAHRER определихме консумация от 22,7 kWh на 100 километра. Следователно и двата автомобила са значително над цифрата на NEDC (Mercedes 49 процента, Tesla 51 процента). В общия баланс потреблението на автомобилите има много по-голямо значение, отколкото се предполага в проучването.

Електрически поне два пъти по-чист от дизела

Ако оставите всички останали параметри от изследването непроменени и изчислите с реален разход на гориво (6,7 литра и 22,7 kWh на 100 километра) и реалистично разстояние за шофиране от 190 000 километра за 10 години, тогава дизелът на Mercedes достига 40,8 през цялото разстояние Тонове емисии на CO2, Tesla до 23,7 тона CO2 от консумацията на електроенергия с немската електрическа смес. Дори при съмнителното максимално предположение от 14,6 тона CO2 за производство на батерии, балансът на Tesla е по-добър.

С това знание вероятно можем да приключим дискусията за стойностите на емисиите въз основа на статуквото - и въпреки това да отбележим, че глобалното преминаване към възобновяеми енергии също ще означава значително намаляване на емисиите на CO2 в производството на батерии. Тесла го прави днес. И: батериите от 75 kWh ще останат изключение. Повечето електронни автомобили днес се доставят с батерии между 30 и 50 kWh.

Мрачната визия за бъдещето на изследователите от Ifo

Изследването Ifo рисува фаталистична картина на глобалните усилия за замяна на изкопаеми горива: маслото, което водачите на Tesla не е необходимо да изваждат от земята, няма да остане в земята, а просто ще бъде някъде другаде светът изгоря.

Във времена, когато гладът за енергия и особено за нефт и газ е най-големият Индустриализираните страни от добива на петролни пясъци в Канада и много мръсен добив на природен газ чрез фракинг в САЩ трябва да се кърми, това е много цинично твърдение: Например, канадският петрол би бил твърде скъп за Третия свят. Лудостта от все по-екстремното производство на петрол е разумно всяко средство за противодействие.

Проучването Ifo поставя под въпрос дали електрическата смес в Германия ще стане по-ефективна за CO2 в обозримо бъдеще. Здрав аргумент за това е, че ефективните от СО2 атомни електроцентрали ще бъдат изключени през следващите няколко години, но енергията от въглища трябва да остане важен източник на електроенергия до 2038 г. Според организаторите на проучването разширяването на възобновяемите енергийни източници протича твърде бавно, за да компенсира загубата на атомни електроцентрали.

Енергийният обрат може да върви по-бързо от очакваното

Те пренебрегват две неща: Разширяването на вятърната енергия вече не зависи от държавните субсидии. Най-новите холандски офшорни вятърни турбини генерират електроенергия на цена от 8,7 цента за киловатчас - връзката към електрическата мрежа вече е включена в тази цена. Когато се разглеждат пълните разходи, такива системи очевидно подбиват цената на ядрената енергия. Веднага щом заплахата от недостиг на електроенергия, заплашена от скептиците, човек ще следва пазарните механизми бързо разширяване на офшорната вятърна енергия последицата.

Във връзка с електрическите автомобили още един момент е още по-важен: тъй като минималното възнаграждение за слънчева енергия е спаднало значително, разширяването на фотоволтаиците на частни и търговски покриви е спряло. Всеки, който пусне такава система в експлоатация на покрива на частната си къща за захранване с електричество в мрежата, може да очаква малко под 11 цента на киловат час. Типичните системи се изплащат средно слънчеви места в рамките на осем до десет години и следователно не се считат за икономични, въпреки че експлоатационният живот на скъпите фотоволтаични модули трябва да бъде от тридесет до четиридесет години.

Електрическите автомобили работят на фотоволтаици

Това се променя веднага щом има възможност да използвате значителна част от генерираната електроенергия сами: В зависимост от ориентацията на системата, времето на използване и размера на акумулатора на автомобила, водачът на електрически автомобил може да спечели много пари със собствено генерирано електричество спестете, защото тогава струва само 11 цента вместо 27 цента на киловат час. Тогава слънчевата система прави електрическия автомобил печеливш, а електрическия - слънчевата. Всъщност шофьорите на електрически автомобили имат фотоволтаични системи в експлоатация далеч над средното ниво.

Разбира се, този модел не подхожда на всяка кола: През повечето слънчеви часове колите на много служители не са в собствения си гараж, а на фирмен паркинг например. Но няма основателна причина компаниите да не започнат да изграждат паркоместа за служители с фотоволтаици и да предлагат връзки за зареждане. Почти винаги се получава: типично Площ за паркиране от 15 квадратни метра е достатъчно за генериране на електроенергия, която електрическият автомобил консумира за средния годишен пробег в Германия. Доставчици като E.on предлагат на компаниите съвети и подкрепа при систематичното преобразуване на електрически автомобилни паркове и устойчиви енергийни доставки. Това е само икономически модел, защото в много случаи се отплаща.

Безсмислени теоретични предположения

Шофьори, които се различават от безсмислените теоретични Обхват от 1000 и повече километра решете, както проучването Ifo приема за норма, и се основавайте на действителните нужди от шофиране, с такова оборудване можете да си позволите да издържите няколко прогнозирани облачни дни без мрежово захранване, за да се презаредите напълно през следващите слънчеви дни. Цялото нещо може да се направи автоматично от Наличието на слънчева енергия се сигнализира и е определена долна граница за нивото на зареждане на батерията.

Правилно планирани и използвани, електрическите автомобили не са допълнително предизвикателство за електропреносните мрежи и захранването, те са част от устойчивото решение, особено ако автомобилите са закупени с правилния капацитет на батерията вместо най-големия наличен като 75 кВтч Батерия от сметката за проучване.

Батериите издържат дълго време

В изявление относно широката критика на изследването Ifo авторите го защитават и особено подчертават ограничения живот на автомобилните батерии. „Тъй като обаче често има голям натиск, бързите процеси на зареждане с висока мощност на зареждане, които намаляват капацитета, тъй като топлината запушва батериите, са реалистични. Според обширно обзорно проучване на Schmuch et al. междувременно броят на циклите на зареждане е намален под целевите стойности от 1300 до 2000 и следователно се използват батерии с по-голям капацитет. "

Предположението, че бързите процеси на зареждане с висока мощност на зареждане биха се случвали често, е глупост - преди всичко от това не може да се извлече експлоатационен живот от 150 000 километра. С изследвания в изследването модел Tesla 3, 1000 пълни цикъла на зареждане означават разстояние от около 400 000 километра. Дори първото поколение Nissan Leaf или BMW i3 с батерии, които имат по-малко от една трета от капацитета на Tesla и съответно по-малка раница за CO2 могат да постигнат Ежедневна експлоатация, шофиране на разстояния от над 150 000 километра.

Всеки, който има връзка за зареждане на собствено място за паркиране и/или на фирмения паркинг, рядко зависи от бързото зареждане. Следователно оптималната стратегия за зареждане с нежни, ниски зарядни токове ще бъде правило. И всъщност има доказателства за издръжливостта на батериите: На използваните автомобилни платформи например може да се намери Tesla Model S от таксиметрови операции, които с много повече от 200 000 километра все още на часовника Обхват над 400 километра постигнете.

Старите батерии са материали за многократна употреба

Сменената батерия далеч не е така рециклиране. Тази констатация също не е отразена в проучването Ifo. Ако отделни клетки в батерията се счупят, те могат да бъдат заменени. Предложенията на Nissan в Япония Сменете батерии за първото поколение на Leaf, които предлагат пълния номинален диапазон и в същото време невероятно евтино са (от около 2000 евро). Това е възможно само защото повечето клетки от извадените батерии могат да бъдат използвани повторно.

За края на живота в колата всички производители имат Сценарии за втора употреба разработен: Дори и само сега 40 или 50 процента от номиналния капацитет са останали, такава батерия е твърде добра за рециклиране. В мрежовите буферни системи за захранване той може да гарантира, че тъмните низини са преодолени без вятър и слънчева енергия.

Изумително е, между другото, както в шведската IVL, така и в проучването Ifo, че енергийните разходи за Рециклиране в баланса на CO2 Взето е предвид, че не е взето предвид, че възстановените суровини могат да бъдат използвани за нови батерии със съответно по-добър енергиен баланс.

„Зеленият метан“ все още е технология на бъдещето

Гледката на "зелен метан ”като гориво по избор за бъдещето разкрива най-голямата пропаст в проучването Ifo: Синтетично произведеният газ изобщо не е подходящ за дългосрочната цел на неутрално снабдяване с CO2. Причината за това в началото звучи абсурдно: Освен големи количества електрическа енергия за производство на водород човек се нуждае от CO2 за реформиране на метан. На теория това би било перфектен цикъл: CO2, който излиза от отработените газове на автомобила, се използва отново за производство на гориво.

Проблемът с това е, че все още няма разумен и ефективен метод за извличане на CO2 от въздуха (с прекалено висок процент от 0,04%). Системите за е-газ се нуждаят от високи концентрации на CO2 и поради това обикновено се намират в отработените газове на горивните системи, където делът на CO2 е 25 до 30 процента.

Дебатът продължава

Следователно един разумен цикъл на електронния газ включва ТЕЦ, съоръжение за съхранение на CO2 и съоръжение за съхранение на метан. В случай на свръхпроизводство на електроенергия, системата може да произвежда метан от складиран CO2, който се изгаря в ТЕЦ, когато е тъмно, за да се генерира отново електричество. Полученият CO2 се улавя и съхранява. Тогава електрическата енергия от ТЕЦ може да бъде заредена в автомобилни батерии, например.

Във всеки случай, зеленият метан става вълнуващ само когато има огромно свръхпроизводство на електричество: Ефективността на веригата от първична слънчева или вятърна енергия до водород, метан и изгарянето му е около 25 процента. Със загубените 75 процента вместо това можете да стартирате производство на батерии.