Сервиз на инжекционен двигател - запалване

Принципът на запалване е прост: трябва да се създаде електрическа дъга - искра, за да се запали кондензирана смес в цилиндричното пространство на бензинов двигател. Това звучи просто, разбира се, но дяволът винаги живее в детайлите.

Запознайте се с електрическите основи на конвенционалното запалване! Електрометрична основа е, че промяната на тока, протичащ през намотката, предизвиква напрежение между две крайни точки на намотката. Колкото по-висок е токът, протичащ през него, и колкото по-бързо се прекъсва, толкова по-голямо е индуцираното напрежение. Полученото напрежение се използва за генериране на напрежение във вторичната намотка, индуктивно свързано с първичната намотка. Броят на завъртанията на вторичната намотка е много по-голям от този на първичната намотка, така че полученото напрежение е по-високо. Това т.нар вторичното напрежение е способно да създаде електрическа дъга ("искра") между двата електрода на свещта. Температурата на запалителната искра е хиляди C °, което е подходящо за запалване на сместа в близост до искрата, а след това изгарянето се разпространява като фронтов пламък.

Някои типични стойности за бобини за запалване:

Първичен ток: между 3 и 20 ампера (пр. Ограничение на тока!)
Съпротивление на първичната намотка: 0,3 до 4 ома
Вторично съпротивление на бобината: 5-25 kOhm
Вторично напрежение: 20-40 kV

Изображение на вторично запалване.
Само най-важните характеристики:

напрежение на запалване, червено
напрежение на горенето, синьо
продължителност на искра с жълт знак

За съжаление, въпреки че принципът е прост, изпълнението далеч не е безпроблемно. Споменахме, че енергията на запалването основно зависи от величината на тока, който трябва да бъде прекъснат. Следователно първичната намотка трябва да има възможно най-ниско съпротивление и текущата степен на превключваща мощност трябва да може да издържи получените ампери. За съжаление, това условие не винаги може да бъде изпълнено в дългосрочен план до последния етап. Също така често е проблематично да се вкара вторична енергия в цилиндричното пространство: енергията „иска да се разпадне“ и винаги избира по-простия път. Това може да бъде много по-лесно да се разгради до свещ например, отколкото в цилиндър, където преобладават по-високи налягания и температури. Същият проблем с напукани разпределителни капаци, повредени корпуси на трансформатора и т.н. Това е една от причините производителите да се стремят да направят вторичната страна възможно най-„компактна“ и да съдържат малко части.
С модерна кола вече напразно търсим дистрибутор. Или т.нар. използва се разтвор с двойна искра, при който двойките взаимодействащи цилиндри получават енергия на запалване едновременно или всеки цилиндър получава отделен запалителен трансформатор.

В допълнение към това, времето на запалване, т.е. предварително запалване, е от съществено значение. Тъй като времето изтича между образуването на дъгата на запалване и пиковото налягане на горене - между момента на запалване и общото горене, прибл. 2 ms -, има смисъл запалването да се запали по-рано при по-високи скорости, така че пиковото налягане да възникне при оптимално положение на буталото. (Времето за запалване е оптимално, когато налягането на газовете достигне своя максимум при около 12 ° след горната мъртва точка на буталото.) Управлението на предварително запалване е решено по много начини: помним и мухата -разпределители на вакуум, които бяха заменени от т.нар блок за управление на запалването, който вече интелигентно е осигурил правилно предварително запалване, отчитайки товара. В днешния бензинов двигател блокът за управление на двигателя работи въз основа на характерни полета и отчита безброй други фактори, като например температурата на двигателя или сигнала на детонацията. Съвсем наскоро няколко системи за управление на двигателя също изиграха важна роля в управлението на празен ход, незначителните колебания на празен ход се (също) отстраняват чрез модифициране на предварително запалване.

Най-използваният елемент на запалителната система е самата свещ. При работещ четиритактов двигател температурата на бензино-въздушната смес, запалена от свещта, е между 2000 и 3000 ° C, а налягането на газа е между 30 и 50 бара. Тези стойности са добър показател за използването на свещи. Когато създават нов тип двигател, производителите на автомобили често поверяват на компания, специализирана специално в производството на свещи, да разработи тип свещи, които точно отговарят на новия двигател, и да го включат в продуктовата гама.
Колко сериозно се приема това е илюстриран от примера по-долу.

За напълно идентичен тип двигател, NGK напр. присвоява различен тип и калорична стойност, когато към двигателя е свързана ръчна или автоматична скоростна кутия. Това се дължи на предполагаемото по-голямо използване на двигатели с ръчна трансмисия.

Понякога клаксонът няма маркировката на производителя, а само типа автомобил. За това има само „продаваеми“ причини, кола, която се гордее с любимата си марка, така че често плаща повече от касата по същата причина.

Тук виждаме резултата от срещата между зле подбрана свещ за „настройка“ и здрав десен крак.
След това липсващи парчета от запалителната свещ напускат или върху отворения изпускателен клапан, за щастие не повреждат турбинното колело на турбината (ако има такива), са вградени в катализатора или по-лошо, "обработват" стената на цилиндъра, обвивката на буталото.

Когато изследваме запалителната система, ние се интересуваме, наред с други неща, дали системата е способна да произвежда постоянно 25 kV. Картината, разбира се, беше направена с отворена бленда за дълго време.

След премахването на свещите често се сблъскваме с тези аномалии.
Ако водата попадне в кухината на свещта, ще започне корозия (горе).
Следи от проникване върху порцелановата изолираща част на свещта. Оребрените бариери за пълзене са просто проектирани да намалят риска от сцепление. В този случай кабелът за запалване и запалителната свещ трябва да бъдат заменени заедно, в противен случай новата свещ ще претърпи подобна съдба. Трябва да се внимава електродната междина да не надвишава определената стойност, тъй като голяма междина между електродите увеличава риска от преразтягане (средна).
Неизправност при изтичане: следи от издухване между корпуса на свещта и порцелана. За да се предотврати издухването, се използва т.нар пръстенът на джантата служи (na), но често се откриват следи от издухване. Издухването в малък мащаб рядко причинява проблем (по-долу).

Ляв щепсел е монтиран на двигател MB 124, според собственика, от "mercis механик".
Вдясно е този, присвоен на типа двигател. Дължината на резбата е приблизително различна, вместо конично затваряне, тя има дизайн на уплътняващ пръстен, топлинната стойност не е еднаква. Вече може да не грешите за няколко неща.

Стара, висококачествена свещ, работеща под името на голям производител. Ясно е, че трите електродни разстояния дори не са сходни. Всички извадени свещи от двигателя са такива. Не можем да решим: слаби имитации или скрап продукти от производителя?