Самолети отблизо Ту-144 - реактивни самолети
Това би било един от най-добрите продукти на съветската авиационна индустрия, но условният режим е оправдан. Самолетът е завършен, лети, но след кратко време е изведен от експлоатация, тъй като е негоден за редовна употреба. Независимо от това, това е интересна глава от историята на авиацията.
През 60-те години на миналия век, освен военните, гражданската авиация се развива и с шеметни темпове. В Съветския съюз, освен действителната необходимост, диктува и друг фактор - политиката. Във всички области трябваше да се докаже „върховенството“ на социализма, което не беше възможно за сметка на нереални усилия. Доказано е, че временното предимство, което се ползва при изследването на космоса, е загубено и САЩ ще достигнат Луната по-рано от Съветите. В областта на свръхзвуковите пътнически самолети обаче все още имаше надежда те да изпреварят Concorde, съвместно британско-френско партньорство. Интересното е, че САЩ не се включиха в това състезание, въпреки че трима от големите им производители на самолети (McDonnell, Lockheed, Boeing) също направиха планове за собствен свръхзвуков пътнически превозвач, а някои дори стигнаха до мащабния модел. Финансовите експерти на авиокомпаниите обаче изчислиха добре и прецениха, че пътническият транспорт над скоростта на звука не може да бъде решен икономически, така че не е направена поръчка за новия самолет. И индустрията развива това, което си заслужава, така че американският свръхзвуков пътнически превозвач не е създаден.
Ту-144Sz в музея Monyino
В Европа обаче имаше конкуренция, Съветите искаха да бъдат първите на всяка цена, ако изглежда вече изоставаха в достигането на Луната. В проектантското бюро на Туполев Алексей Туполев, синът на възрастния главен дизайнер, също участва в работата, която беше настоявана от политиката. Пускането на първия прототип на Ту-144 първоначално беше планирано да започне още през 1966 г., но беше отложено поради множество технически проблеми, които трябваше да бъдат решени. Тъй като работата на състезателя Concorde беше по-отворена, проблемите там също бяха известни, така че Съветите да спечелят предимство. По това време за сложните програми беше характерно, че до последните дни на годината трябваше да се направи важна стъпка, за да може прототипът на Ту-144 да се издигне във въздуха на 31 декември 1968 г. Конкордът лети само няколко месеца по-късно, но още през 1969 година.
Съветската машина № 68001 обаче беше далеч от окончателната конструкция и изискваше значително препроектиране. Той е летял само няколко десетки пъти и е бил тестван само 180 часа, но въпреки това е бил показан на много места в чужбина, включително Будапеща. Самолетът кацна на Ферихеги на 29 септември 1972 г. и на следващия ден писателят на статии можеше да го види, макар и с цената на някои усложнения. По това време като дете успях да взема 3 HUF (!) За автобусен билет с ограничени финансови ресурси. Билетът беше 1.50, но напред-назад в автобус 93 отне двама. След един час разходка от Пестершебет стигнах до площад Кошут в Кишпест, където автобусът спря, стигна до летището за половин час. От терасата погледнах Ту-144, който беше издигнат пред основната сграда, от прилично разстояние.
Първият прототип в Будапеща
Прибързаният дизайн си отмъсти, машината се нуждаеше от значителни модификации. Двигателите бяха изнесени по двойки, шасито беше преработено и използването на прибиращи се направляващи самолети "патица" стана необходимо въз основа на летателния опит. Благодарение на тях беше възможно да се намали скоростта на кацане, която все пак надхвърляше 300 км/ч, така че все още бяха необходими спирачни щитове.
Преработеният 77101 лети за първи път на 1 юли 1971 г., а до 1984 г. са произведени допълнителни 14 броя, въпреки че по това време моделът не е бил в редовно обслужване от дълго време.
Двигателите на Кузнецов NK-144 от серийната версия Ту-144Sz осигуряват тяга от близо 20 тона с форсаж при излитане, което позволява да се достигнат скорости до 2,2 Маха, но по това време с много по-малка тяга. Основният проблем беше, че за да се поддържа висока скорост, минималното доизгаряне трябваше да работи непрекъснато, което води до голям разход на гориво и нисък живот на двигателя. Времето за работа между основните ремонти не надвишава 50 часа, което е напълно недостатъчно за търговски самолет.