Руски бестселър в бившия Източен блок - Туполев TU 154 Austrian Wings
Последна актуализация: 12 април 2010 г./20:00 ч.
Когато самолет катастрофира, медийното покритие е съответно голямо. Още по-голямо е обаче, ако катастрофиралият модел е руска машина. През повечето време медиите говорят за уж „опасния, стар руски самолет“, фактическо обсъждане на темата, диференциран поглед едва ли се провежда. Международният авиационен журналист и служител на австрийските крила Франц Цуснер се занимава с Туполев TU 154 в пънк кацане на австрийските крила за даден повод и разглежда въпроса дали наистина е "небезопасен" самолет.
Всъщност беше или е по-добре от легендарната си репутация. От началото на производството през 1968 г., пускането в експлоатация на тогавашния (съветския) Аерофлот през 1972 г. и днес, има многобройни произшествия и катастрофи с много наранявания и смъртни случаи.
Aeroflot беше основен потребител на TU 154 и не пусна последния самолет в експлоатация до края на 2009 г. - Снимка: Томас Пош (за по-голям изглед, моля, кликнете върху изображението)
Въпреки това до средата на 2006 г., официалният край на производството на Ту-154, бяха доставени около хиляда бройки. Преди всичко приятелските, бивши комунистически източни държави, както и някои други държави, принадлежащи към съветската сфера на влияние, летяха с голямата „тройка“ от руски
производство.
Балканският българин, който оттогава изчезна, също беше един от операторите на TU 154 и го използваше при полети до Западна Европа; тук TU 154B, направен през 1976 г. в Лондон Хийтроу - Снимка: Кевин Роует (за по-голям изглед, моля, кликнете върху изображението)
TU 154 общ безопасен "работен кон"
И до днес се използва от някои авиокомпании от бившия Източен блок, от страните от ОНД, както и от Иран и от някои неуточнени африкански авиокомпании, както и при чартърни превози.
Тази машина е снимана в Анталия през 2008 г. - Снимка: Томас Пош (за по-голям изглед, моля, кликнете върху снимката)
Този колоритен TU 154M се управлява от Dagestan Airlines - Снимка: Томас Пош (за по-голям изглед, моля, кликнете върху изображението)
В допълнение към MD 80 и Fokker 100, Kish Air експлоатира и два Tupolev TU 154 (от февруари 2008 г.) - Снимка: Alireza (за по-голям изглед, моля, кликнете върху изображението)
С най-добрата поддръжка и отлично обучен персонал, Ту-154 М - най-модерният модел от серията Ту 154 - все още е безопасен самолет, който не пада от небето всеки ден.
Този TU 154M на "Росия" посети Берлин Шонефелд на 25 май 2009 г. - Снимка: Джесика Хамбш (за по-голям изглед, моля, кликнете върху изображението)
Ако, разбира се, екипажът на пилотската кабина, малко или много, се държи небрежно и се опитва да кацне няколко пъти на летище, което технически не е добре оборудвано и например дори няма система за кацане на прибори (ILS), тогава ще се удари и най-чаканият Самолетът не е виновен за катастрофата.
TU 154 може да се намери често и в Иран, като машините често се управляват от руски екипажи - Снимка: Tiyam (за по-голям изглед, моля, кликнете върху изображението)
Руското (съветско) производство на граждански самолети със своите "Илюшини, Туполеви" Антонови и др. Имаше поне толкова легендарна репутация на изток, колкото авиационните производители "Boeing, McDonnel-Douglas, Lockheed" и по-късно "Airbus" на запад.
В този смисъл, освен военните продукти, производството на граждански самолети също формира "желязна завеса"!
"Западът" поръча своите самолети в САЩ и Западна Европа, "Изтокът" в Съветския съюз. С малки изключения това остава по същество до падането на „желязната завеса“ през 1989 г.
В продължение на повече от 20 години Аерофлот редовно разполага TU 154 във Виена; ето снимка от 2005 г. - Снимка: Thierry Deutsch (за по-голям изглед, моля, кликнете върху снимката)
Едва тогава авиокомпаниите от бившия Източен блок имаха възможност да поръчат „западно оборудване“; Новите разпоредби в гражданското въздухоплаване също все повече изискват тази процедура.
Истинският дом на TU 154 днес отново е безкрайните простори на Русия; тук самолет на Vladivostok Air, заснет при кацане в Южно Сахалинск-Комутово - Снимка: Олег Чаплин (за по-голям изглед, моля, кликнете върху изображението)
Следователно, въпреки усилените усилия за разработване на нови самолети в сътрудничество със западноевропейски и американски производители, руските производители на самолети изпадаха във все по-голям проблем, тъй като техните бивши клиенти от Изтока се стремяха по-често към по-модерни продукти от САЩ и Западна Европа.
С Ту-204, Ту-214 и новия „Suchoi Superjet 100“ руснаците, в сътрудничество със западни компании, постигнаха голям напредък, от който един или другият бестселър би трябвало да бъде сред тях, не само на Изток. Но да се върнем към Ту-154.
Изграден също за неасфалтирани склонове
Първият полет на големия тримоторен Ту-154 се състоя през 1968 година. През 1972 г. държавният "Аерофлот" пусна в експлоатация първия модел на тези реактивни самолети със среден разход.
Той замени остарелите Ту-104 и Антонов 10. Общо почти 1000 екземпляра - от които над 300 за Аерофлот - на този модел, който се развива непрекъснато, бяха доставени на различните авиокомпании.
Със своите три реактивни двигателя Kuznetsov NK-8-2U, всеки с тяга 103kN, той достига крейсерска скорост от около 850 км/ч и обхват от около 4000 километра. „Конзолният самолет с ниско крило“ с крила, пометени при 35 градуса (критичен профил на крилото) и неговите триосни опори за основния колесник (12 колела), могат да работят и от неасфалтирани писти.
С по-мощни двигатели, отново от Kuszenzow, максималното излетно тегло може да бъде увеличено до над 90 тона и впоследствие да доведе до вариантите Tu-154A и Tu-154B, както и до чисто товарна версия с обозначението Tu-154S.
Въпреки това източният бестселър беше твърде силен за новите западноевропейски стандарти за шум, така че самолетът беше все по-забранен от западноевропейските летища.
Това накара производителя да произведе ново производно и този нов вариант, наречен Tu-154M, излезе на пазара през 1982 г. Нови, по-тихи и по-икономични двигатели от типа "Solowjow D-30KU-Turbofans" направиха реактивния самолет отново годен за подхода към летищата в Западна Европа с новите си правила за шум.
Дълги години TU 154M също беше гост в Залцбург като част от „зимната чартърна програма“; Въпреки че причинява значително по-малко шум в сравнение с предишните версии, този тип също е забранен да лети до Моцарт от миналата година, поради съображения за защита от шум - Снимка: Томас Пош (за по-голям изглед, моля, кликнете върху изображението)
Още един чартърен гост в Залцбург, направен на 13 януари 2007 г. - Снимка: Матиас Хенинг (за по-голям изглед, моля, кликнете върху изображението)
Освен това тези нови двигатели позволиха да се увеличи излитащото тегло до малко над 100 тона и да се увеличи максималната крейсерска скорост до около 950 км/ч. След оттеглянето на свръхзвуковия Concorde, в момента той е най-бързият реактивен самолет в авиационното небе.
По външен вид Ту-154 (М) наподобява Boeing B727, който с малки изключения (товарен) също е изчезнал от европейския пазар.
В рамките на Русия TU 154 все повече се заменят и паркират от западни самолети, като например тук, на летище Домедево в Москва - Снимка: Томас Пош (за по-голям изглед, моля, кликнете върху изображението)
По-нататъшна модернизация на Ту-154.100 със съвременен "стъклен кокпит", какъвто може да се намери днес в Boeings, Airbusses, Embraers и др., Вече не може да бъде решена.
Капитанът, пилотът и бордовият инженер работят в пилотската кабина на TU 154M; в по-ранни версии бяха добавени радио операторът и навигаторът - Снимка: Мануел Марин (за по-голям изглед, моля, кликнете върху изображението)
В Русия обаче се настоява за по-нататъшното развитие на Ту-154 като самолет, който може да се задвижва с течен водород или природен газ, а тестовите полети бяха предприети като Ту-155 и Ту-156 съответно през 1988 и 1989 г.
Много инциденти, но в безопасност
Точната статистика на произшествията за по-ранните съветски и сега руски самолети не може да бъде определена със сигурност.
Преди падането на Стената информацията за това едва ли е била някога и много точно дори сега, така че непременно отвън.
Твърди се, че е имало 30 тежки инцидента със самолети Ту-154 през последните 30 години. Имаше и голям дял от загубите на Ту-154 поради сблъсъци (вж. Юберлинген на Боденското езеро през юли 2002 г.)!
Интернет базата данни "Aviaton Safety Network" говори за 66 TU 154, загубени при катастрофи.
Както вече споменахме в началото, с редовна и задълбочена поддръжка с използване на оригинални резервни части и перфектно обучен и съдействащ екипаж на пилотската кабина, който спазва всички разпоредби за безопасност, сериозна катастрофа с Ту-154М е също толкова невъобразима, колкото със западните самолети.
TU 154 също използва руския S7, който прави оферта за покупка за австрийския AUA, в продължение на много години - Снимка: Томас Пош (за по-голям изглед, моля, кликнете върху изображението)
Изключенията доказват правилото. Независимо от това, Аерофлот оттегли последния си Ту-154М на 31 декември 2009 г. и сега лети само, поне до Западна Европа и отвъд океана, с пътнически самолети със западен произход.
Руската Pulkovo Airlines беше последният оператор, който редовно използва TU 154 до Виена; ето снимка на кацането на писта 16 през лятото на 2006 г. - Снимка: P. Radosta/Austrian Wings (за по-голям изглед, моля, кликнете върху снимката)
Бедствието stupolev на Смоленск
Ту-154М с номер 101 на полското правителство, който катастрофира в събота, 10 април 2010 г., докато се приближаваше до Смоленск, Русия, беше на 21 години и дойде свеж само след основния ремонт от корабостроителницата във Варшава през декември 2009 г. следователно от техническа гледна точка той несъмнено е напълно използваем.
Много вероятно е катастрофата да е причинена само от грешка на пилот, тъй като според съобщения в медиите пилотът е игнорирал всички предупреждения от ръководителите на полети в Беларус и от летището в Смоленск.
Руски самолет, който трябваше да кацне в Смоленск половин час по-рано, се е върнал на летището на излитане заради лошото време.
"101" катастрофира в Смоленск по време на посещението й във Виена през лятото на 2006 г. по повод срещата на върха ЕС/Латинска Америка - Снимка: P. Radosta/Austrian Wings (за по-голям изглед, моля, кликнете върху изображението)
Твърди се, че са записани полетният рекордер и диктофонът в пилотската кабина и след тяхната оценка ще хвърли светлина върху тъмнината на катастрофата.
Може да се интересувате и от следните статии:
Благодарим на всички фотографи, че предоставиха снимковия си материал в кратък срок!/Изразяваме специалните си благодарности на всички фотографи, които предоставиха своите снимки за тази история!
Забележка: „Прецизни кацания“ са коментари на отделни автори, които не отразяват непременно мнението на редакционния екип на Austrian Wings.
Може да се интересувате и от следните статии: