Противоречив LaGG-3 - енциклопедия за безопасност
През 1940 г., за да заменят I-15 и I-16, които, както показаха последните битки в Испания, вече не отговаряха на изискванията на времето, бяха проектирани и построени с ускорено темпо нови изтребители: МиГ-3, Як 1 и LaGG-3. Нещо повече, създателите на последните, инженери С. Лавочкин, М. Гудков и В. Горбунов незабавно заеха нова и много изгодна за това време технологична позиция - да създадат самолет с предимно дървена конструкция.
По това време се появиха своеобразни „ноу-хау“ дървени „композити“ като каплурит, балинит, бакелит - видове пластифицирана дървесина с висока якост. Тяхното въвеждане в производство обещава големи икономии на стоманени тръби и скъпи дюралуминиеви части, от които между другото са направени скелетите на Як и МиГ.
Делта дървото със сигурност беше прогресивен материал по това време. Технологията му е разработена от главния инженер на завода за винтове и ски Л. Рижков. Между другото, той дори организира малка дизайнерска група от ентусиазирани инженери, за да построи „чисто дървен“ изтребител I-22. Тези разработки бяха полезни при създаването на изтребител, който получи обозначението I-301.
Висшето ръководство на ВВС на СССР за изтребителя LaGG-1 с двигател M-105P с мощност 1050 к.с. задайте характеристиките: максимална хоризонтална скорост на полета - 650 км/ч, максимален обхват - 600 км. С допълнителни извънбордови резервоари от най-малко 1000 км, височина на полета - до 12000 м, въоръжение - бързострелно 23-милиметрово оръдие, две картечници ШКАС и ширококалибрена БС, както и възможност за окачване на осем ракети RS-82.
Такава беше традицията тогава: военните искаха колкото се може повече, знаейки, че работниците от производството ще дадат, както винаги, малко по-малко. И така се случи. На държавни тестове LaGG-1 изцежда само 605 км/ч на височина и дизайнерите осъзнават: M-105P е доста слаб за техните самолети. Таванът на обслужването беше донякъде подценен - 9600 м, а скоростта на кацане беше леко надценена - 140 км/ч. Освен това не бяха извършени полети за гмуркане, стрелба във въздуха, висш пилотаж и завъртане. Но LaGG-1 все още представлява несъмнен интерес за ВВС по отношение на новия строителен материал от делта дърво, силата на оръжията и други качества. Следващата резолюция на Комитета по отбрана нареди да продължи работата по LaGG-1, за която трябваше да построи 25-30 самолета за всестранни военни изпитания в най-кратки срокове.
Според пилотите-изпитатели П. Стефановски и С. Супрун LaGG-1 се отличава с изчистената си и изящна аеродинамична форма. Но имаше малка липса на мощност на двигателя. Гледката от пилотската кабина е добра, с изключение на задното полукълбо. Кокпитът е просторен, но вентилацията е недостатъчна. Маневреността в полет е задоволителна, но натоварването на елероните и асансьорите е донякъде голямо. В пилотната техника самолетът е послушен и прост. Не се наблюдават вибрации при високи скорости.
В същото време тестовите пилоти на LaGG-3 са коментирали дизайна на LaGG-1 по време на държавни тестове. При кацане долните капаци на колелата бяха запушени с трева. Лошата запушалка на опашното колело не осигурява стабилност при движение, плътната гума трябва да бъде заменена с балон. В пилотската кабина бяха неудобно разположени кранове за почистване и освобождаване на клапи и колесници, пилотът можеше да ги обърка. На елерона нямаше табло за подстригване и това създава трудности при балансирането на самолета. Аксиалната компенсация на асансьора и елероните е недостатъчна. Заключванията на капака на двигателя са неудобни за работа: отнемането на двигателя отнемаше 20-30 минути. Няколко вида ключове бяха необходими, за да се отворят вратовете на резервоарите за газ и водната система, което усложни работата на техниците. Инсталирането на батерията е неудобно и отне много време - до 15 минути.
След приключване на държавните тестове комисията заяви, че полетните данни на LaGG-1 не са по-ниски от тези на всички съвременни вътрешни самолети с двигатели M-105. "LaGG" разполага с мощни оръжия. Конструкцията от масивно дърво дава пространство за производство и технологии. На серийните машини в бъдеще е необходимо да се подобри надлъжната динамична стабилност чрез създаване на по-напред центриране, до 22%. Полетното тегло на самолета е очевидно високо и трябва да бъде леко намалено.
При преразглеждането на LaGG-1 комисията предложи да се въведат всички стрелково оръжие, да се подобри електроцентралата и да се отстранят всички дефекти. Изпитайте старателно самолета за завъртане, стръмно гмуркане и висш пилотаж. След това автомобилът трябва да бъде върнат в Изследователския институт на ВВС за контролни тестове. В самолета е желателно да се инсталира турбокомпресор TK-2 на двигател M-105P или по-мощен двигател AM-37.
До есента на 1940 г. дизайнерският триумвират на LaGGa се е разпаднал. Лавочкин от Москва отиде в централата в Горки, Гудков оглави група дизайнери в Москва, Горбунов беше командирован в Тбилиси.
Структурата на самолета беше дърво, предимно бор, брезов шперплат и фурнир. Делта дърво се използва в ребрата и отделните носещи елементи на предния фюзелаж, както и в рафтовете на крилата. Въоръжението на LaGG-1 се състоеше от бързострелно 23-мм оръдие Taubin, преминаващо през оста на скоростната кутия на самолетния двигател и две синхронни картечници BS и ShKAS.
LaGG-3 също създаде много проблеми по време на тестването. Пилотът А. Кубишкин извърши полет с прибиращи се ски, едната от които беше откъсната от багажника във въздуха и удари стабилизатора. Асансьорът е повреден и неуправляемото въздухоплавателно средство навлезе в гмуркане. С невероятни усилия Кубишкин успя да изскочи от пилотската кабина и да избяга с парашут.