Прив.-Доз. Маг. Д-р Стефан Баризиц: Инициативата „Поясът и пътят“ (BRI) беше силно ограничена от коронавирусната криза от началото на 2020 г.
Сега Новият път на коприната е най-големият проект, който се разпространява на четири континента, представлява мега инвестиция, която се финансира от Китай и която има за цел да стимулира търговията, да създаде просперитет и да сътрудничи между участващите държави на социално и икономическо ниво.
Като част от инициативата „Нов път на коприната (пояс и път)“ има големи проекти в транспортния сектор в Азия, Европа, Африка и Латинска Америка.
Проектът е толкова голям, че развитието на глобално ниво е объркващо за мнозина.
Говорихме с Priv.-Doz за списание Diplomacy and Commerce Austria за актуалното състояние на проекта Нов път на коприната. Маг. Д-р Стефан Баризиц, старши икономист, от отдела за чуждестранни анализи на Oesterreichische Nationalbank и експерти за инициативата „Един пояс един път“.
Точно преди година имахме интервю с вас за Новия път на коприната, какво се е променило оттогава?
През изминалата година дейностите на Инициативата за колани и пътища (BRI) напреднаха допълнително и бяха създадени допълнителни институции; в същото време допълнителното отпускане на заеми се забави донякъде, тук и там имаше различия в мненията, някои проекти бяха спрени или спрени от правителствата партньори намален и Китай обикновено го има реагира прагматично. Не на последно място (от януари/февруари 2020 г.) инициативата беше масово ограничена или спряна от коронавирусната криза. Да обобщим: BRI е квазиглобална програма за развитие, финансирана главно от заеми от Китай, която включва предимно инвестиции в изграждането или модернизацията на транспортната, енергийната и дигиталната инфраструктура.
Променен ли е обемът на инициативата „Нов път на коприната“?
До края на юли 2019 г. общо 138 държави са подписали споразумения за сътрудничество, свързани с BRI (напр. Меморандуми за разбирателство/меморандуми за разбирателство или писма за намерения) с Китай. Това включва Италия (единствената досега държава от Г7), която подписа март за споразумение с Китай през март 2019 г .; и Гърция е една от тях, която през април 2019 г. се присъедини към така наречения "Форум 16 + 1", мрежа за регионално сътрудничество между страните от Централна и Източна Европа с Китай - и по този начин трансформира тази структура във "Форум 17 + 1".
Към средата на 2019 г. Китай е похарчил или предвидил около 450 милиарда долара, включително кредитни линии и преки инвестиции, за BRI проекти, като най-голям брой са в Азия (особено Югоизточна Азия, Пакистан и Русия), Европа (особено Югоизточна Европа) и Африка (главно в Източна Африка и Нигерия). Фирмите се финансират главно от китайски държавни банки (включително Китайската банка за развитие, Китайската експортно-импортна банка) и Фонда на пътя на коприната (Китайски фонд на копринения път). Споменатите две държавни банки са и най-големите институции за развитие в света по отношение на сумите на заемите и субсидиите.Освен това многостранната азиатска банка за инфраструктурна инвестиция (AIIB) играе за BRI, в която Китай притежава относително най-големия дял в капитала и в която развиващите се пазари имат мнозинство на избирателните права имат важна роля. В дългосрочен план (до 2030 г.) Китай планира да инвестира над 1 000 милиарда щатски долара в инфраструктурни проекти на BRI.
Можете ли да информирате нашата читателска публикация за актуализации относно мотивацията и движещите фактори?
Основната цел на BRI остава да насърчава международната икономическа интеграция и сътрудничество чрез подобряване на свързаността, като оперативната цел е намаляване на транспортните разходи и (цифровите) комуникационни разходи. Други цели са изграждането на регионални (евразийски) вериги за създаване на стойност от Китай по икономически коридори в съседни държави и намаляване на съществуващите силни зависимости от щатския долар в търговията и финансирането. Тази последна цел придобива значение във връзка с ескалацията на американско-китайския икономически конфликт миналата година. Очевидно ръководството в Пекин се надява на алтернативна икономическа географска перспектива или противовес на традиционно доминиращата ориентация на икономическите отношения към САЩ чрез създаването на мрежата "Пояс и път". Като цяло, разбира се, става въпрос и за укрепване на китайската „мека сила“ в различни части на Евразия и света и създаване на кръг от приятелски държави.
U.a. В отговор на китайската инициатива бяха стартирани някои международни програми за развитие на инфраструктурата, някои от които съперничещи, особено от Япония (около 200 милиарда щатски долара, 2015 г.), САЩ (60 милиарда щатски долара, 2019 г.) и Европейския съюз (13 евро Милиард, 2019); наличните средства за съответните програми обаче са твърде скромни, за да могат да се конкурират сериозно с финансите на BRI.
Наскоро - във връзка с разпространението на коронавируса и (засега) успешни китайски мерки за борба с него в самата страна - от ръководството в Пекин беше провъзгласено друго измерение на BRI: създаването на „Път на коприната на здравето“, Китай помага на своите BRI партньори в борбата с епидемията (висока публичност) и позволява на своите партньори да споделят прозренията, които вече са придобили в борбата с вируса. Всичко в смисъл на „човешка общност, която страда заедно и постига успех“ (от разговор между президента Си Дзинпин и генералния секретар на ООН Антониу Гутериш в средата на март) и със сигурност с определени очаквания за привлекателността на китайската мека сила.
Срещал ли е мегапроектът предизвикателства и рискове?
Ако няма международна координация, различни регулаторни режими могат да попречат на ефективността на трансграничните инфраструктурни проекти, например в транспортния сектор (пример: претоварващият център Брест/Малашевиче на полско-беларуската граница, макар и да не е директно проект на BRI, се намира в основната артерия на Новия път на коприната и страда от липса на регулаторна координация между ЕС и Евразийския икономически съюз/ЕАЕС).
Друг спорен момент е, че BRI проекти обикновено да бъдат доминирани от китайски партньори не само финансово, но и логистично (осигуряване на труд, оборудване, материали). В някои случаи е имало и съпротива на BRI проекти от страна на местното население, особено извън Европа (например в Централна Азия). Регулациите на ЕС (ако е приложимо) и в някои случаи дори националните стандарти (като трудово законодателство, социално право или екологично законодателство) не винаги се спазват в проектите Belt and Road. „Проект за парад“, връзката за високоскоростни влакове Белград-Будапеща, беше частично спрян в края на 2017 г. поради неспазване на правилата на ЕС за конкуренция.
Съществува и риск местната корупция да бъде подхранвана от недостатъчно контролирани финансови потоци, а свръхзадлъжнелите страни могат да попаднат в „капана на дълга“. През изминалата година три относително големи държави намалиха някои големи и скъпи BRI проекти (вж. Също отговора на въпрос 5). От друга страна, трябва също така да се признае, че Китай обикновено реагира прагматично на всички проблеми с дълга, които възникват от партньорите му BRI (пренасрочване на преговори, удължаване на дълга, намаляване на лихвения процент на дълга и т.н.). Досега китайските конфискации на активи на неизправни длъжници, както се случи в случая на „суап-лизинг“ (размяна: дългове за дългосрочен лизинг) на стратегическото пристанище Хамбантота (Шри Ланка) през декември 2017 г., бяха много редки събития.
Съвсем наскоро BRI се сблъска с голямото предизвикателство на пандемията на коронавируса, повече за това по-долу.
Развиха ли се проектите на BRI в регионите с планираните темпове?
Много проекти са постигнали напредък, някои от тях са завършени, други са се забавили, а трети са „права на права“ (по-точно: „намаляване“) по подбуда на партньорските държави от Китай през 2019 г., тъй като очевидно са били твърде големи или страните партньори са имали опасения поради прекомерен допълнителен дълг. Последните три случая са свързани с проекти за високоскоростни влакове или дълбоководни пристанища в Малайзия, Мианмар и Пакистан.
По-конкретно за разработването на проекти (селективно): В сухопътния транспорт железопътната свързаност изток-запад в Евразия се наложи в конкуренцията с морските връзки през последните години, благодарение отчасти на китайската финансова подкрепа: През последните няколко десетилетия повечето страни, които Свържете Китай и Европа, проведена е политическата ситуация и икономическите реформи; Предприети са някои стъпки за модернизиране на железопътната мрежа; Граничните и митнически формалности в рамките на ЕАЕС (които включват ключови държави за транзит на стоки изток-запад: Казахстан, Русия, Беларус) са хармонизирани; електрифицираният железопътен транспорт има екологични предимства пред корабоплаването и въздушния транспорт; и китайските местни власти предоставят субсидии за железопътен транспорт BRI, които в някои случаи могат да достигнат до 50% от общите транспортни разходи.
Обемът на тран-евразийския железопътен трафик се е умножил през последните няколко години (до 2-5% от общия трафик изток-запад), но морският трафик все още доминира безспорно (около 90%), последван от въздушния трафик. Една от основните железопътни връзки е „Транс-Евразия-Експрес“ (Шанхай - Урумчи - Астана - Екатеринбург - Москва - Брест - Дуйсбург). По настоящи причини обаче трябва да се спомене, че Казахстан и Русия частично спряха железопътния трафик с Китай в началото на февруари 2020 г. поради разпространението на корона вируса. Казахстан също прекрати дейността на специалната икономическа зона Хоргос (на границата между Китай и Казахстан).
С напредъка на някои енергийни мегапроекти в Сибир, два от които вече са започнали производствени и експортни операции, Русия е един от най-видните партньори на BRI в Китай. Тези два завършени проекта са проектът за втечнен газ на Ямал по Арктическия път на коприната и газопроводът Сила Сибири (Крафт Сибир) до Китай - вероятно най-големият проект за газ в историята. С 5G мрежите на Huawei Digital Silk Road може да включва и Русия. Независимо от опасенията относно устойчивостта на дълга, Пакистан, който осигурява достъп на Китай до Индийския океан (Китайско-пакистански икономически коридор/CPEC, планиран общ обем на проекта: 60 милиарда щатски долара), остава икономико-географска котва на инициативата. Може би това е една от причините бързо да се усетят последиците от избухването на коронавирус в Пакистан в края на януари 2020 г. U.a. Проектите в района на Пенджаб (държава с пет реки) бяха забавени или спрени от карантини или ограничения за влизане за китайски работници по проекти, мениджъри и сили за сигурност.
Най-важните европейски страни партньори BRI (измерени чрез съотношението на китайските BRI инвестиции към брутния вътрешен продукт) са в Централна, Източна и Югоизточна Европа (преди всичко Сърбия, Черна гора, Босна и Херцеговина, Северна Македония, Унгария). Малко се знае за ефектите от коронавирусната криза върху BRI проектите в този регион. Според пристанищната администрация в Пирея (Гърция) в средата на март 2020 г. не се забелязват отрицателни ефекти за обработка на товари в дълбоководното пристанище (за разлика от круизните кораби, чието скачване е забранено). Напротив: през първите два месеца на годината. товарът отново се е увеличил с около една десета в сравнение със същия период на предходната година; продължение на реенето е невъобразимо предвид обстоятелствата.
Китай не само изгражда дълбоководни пристанища като Гуадар (Пакистан), Пирея (Гърция) - и двете до голяма степен завършени -, Киаукпю (Мианмар), Коломбо Порт Сити (Шри Ланка) и Джибути; През 2019 г. Китай също увеличи ангажимента си за изграждането на около 100 подводни комуникационни кабела (от общо около 300 такива кабела в целия свят). Подводните кабели носят около 90% от всички международни данни. Един изключителен проект е Пакистан-Източна Африка Cable Express (PEACE), който е най-късата оптична високотехнологична интернет връзка между Азия и Африка, която също има ръка към Франция. Съвсем наскоро (2019 г.) китайските високотехнологични компании също се утвърдиха успешно в Индия, която официално не участва в инициативата „Пояс и път“, чрез съвместни инвестиции от около 4 милиарда щатски долара в индийски стартиращи компании. По този начин Индия де факто навлезе в Цифровия път на коприната. TikTok, видео приложение, очевидно е оставил YouTube в Индия с 200 милиона абонати. А китайските смартфони като Oppo и Xiaomi сега доминират на индийския пазар с общ пазарен дял от над 70%; Apple и Samsung изглежда са изоставени (засега).
Вие докладвахте за въздействието на китайските инвестиции и строителни договори в транспортния, енергийния и комуналния сектори от 2012 г. до средата на 2019 г., можете ли да ни дадете обобщение?
Според China Global Investment Tracker (Фондация за наследство, Вашингтон, окръг Колумбия), инвестициите на BRI (в секторите, които току-що споменахте, които могат да служат като статистическо приближение за разходите по проекта BRI) са най-силно представени или в а) големи съседни страни на Китай като Пакистан, Русия, Казахстан, Бангладеш, Австралия, Малайзия и Индонезия) или б) стратегически разположени по-малки държави (например Лаос, Камбоджа, Киргизстан, Джибути, Кения, Бруней и Черна гора).
Трябва да се добави, че с оглед на потенциалния проблем на „капана на дълга“, по-малките страни вероятно ще имат по-малко свобода на действие или сила за договаряне, за да подтикнат своите китайски партньори да направят съществени промени в проектите, ако заинтересованите страни видят необходимостта да го направят. В такъв случай, ако държава се сблъска със значителни проблеми с ликвидността, тя може да разчита само на прагматизма на китайците и/или евентуално на други заинтересовани сили като донори (напр. Саудитска Арабия, Индия, Япония), тъй като има достъп до международни Капиталовите пазари, западните банки или многостранните институции биха били трудни.
Проучване на Европейската търговска камара в Китай показва, че европейските компании имат малко възможности да участват в мегапроекта, което е причината за това?
За разлика от инфраструктурните проекти в Европа или Европейския съюз, където обикновено Ако се проведе публичен търг, последният (не винаги) изглежда такъв в Китай и в проектите BRI, финансирани предимно от Китай. Въпреки че страната е член на Световната търговска организация (СЗО) от 2001 г., Китай досега отказва да подпише Закона за държавните поръчки (GPA) на организацията, което може да доведе до по-голямо взаимно отваряне на пазарите за обществени поръчки. Дори в рамките на ЕС има различни позиции на страните членки по отношение на необходимата строгост на скрининга (изискване за разрешение) за преки чуждестранни инвестиции. Страните от Централна и Източна Европа, които все още трябва да наваксат по отношение на инфраструктурата, са по-отворени за евтини оферти и инвестиции от големи китайски държавни корпорации, отколкото страни от Западна Европа, които са по-загрижени за субсидиите, които нарушават конкуренцията или възможните китайски поглъщания на местни високотехнологични компании.
Вариант на (частично) преодоляване на различия и постигане на сътрудничество и дори синергични ефекти с BRI би бил по-силно европейско финансово участие (например 50%?) В BRI проекти в Европа или напр. в страните от Западните Балкани или страните от източния квартал, доколкото последните са съгласни. Това би дало на тези проекти всеобхватна институционална основа (ЕС-Китай) и ще бъде постигнато различно ниво на оперативно сътрудничество при разширяване на глобалната инфраструктура. Една трудност е да се намери достатъчно финансиране от ЕС/европейските страни; съвсем различна настояща, разбира се, е, че борбата с коронавирусната криза в момента е абсолютен приоритет и в Европа.
В момента избухването и разпространението на коронавируса е тема №1 по света. Какво е вашето мнение? Ще повлияят ли последиците от нарастващата глобална епидемия върху икономиката, особено върху Китай и плановете за Новия път на коприната, и ако да, как?
В началото на март президентът Си Дзинпин възложи на Китайската банка за развитие (CDB) да предостави финансова подкрепа на компании, участващи в проекти на BRI, засегнати от огнището на болестта. По същество, поради тежката икономическа криза, която претърпя, Китай ще трябва да инвестира много ресурси за възстановяване и преструктуриране на собствената си икономика. Много от страните по проекта и членовете на BRI вероятно ще трябва да дадат приоритет на други по-неотложни въпроси поне в краткосрочен план пред BRI проектите. Независимо от това колко бързо се нормализира местната ситуация след коронавирусната криза, Новият път на коприната вероятно би бил по-малко изложен и със сигурност по-популярен, ако трябваше да включва по-тясно местните работници и суровини. Това би съответствало и на по-голям местен финансов принос, който със сигурност не би било лесно да се постигне навсякъде.