Предмет: Шофиране физика
Опции за темата
Шофиране физика
Тъй като някои теми по физика на шофиране се появяват отново и отново в различни нишки и някои неща не са ми напълно ясни, мислех, че една тема по темата за физиката на шофиране би било много добре да има такива дискусии по темата.
Внимавайте, входящата ми поща вероятно ще бъде дълга. Точно като предупреждение
Чувал съм някои тези и концепции и бих искал да задам някои въпроси.
1. Тегло и сцепление на превозното средство
Обикновено се казва, че колкото по-леко превозно средство, толкова по-добре за автомобилния спорт.
Ускорение, спиране, завиване, промени на товара. всичко определено е по-добре?
Разбира се, има истина вътре, но мисля, че не е толкова лесно да се каже. Тъй като по чисто приблизителен начин по-голямото сцепление на гумите е почти балансирано от по-голямото тегло и по-голямата инерция или центробежна сила в криви.
Автомобилът с тегло 500 кг има само наполовина по-малко тегло върху гумите, отколкото автомобил с тегло 1000 кг, ако и двамата в идеалния случай разпределят теглото си по равно. Но само половината маса в кривата. Казано по-просто, и двамата ще могат да се движат през кривата с абсолютно еднаква скорост.
Същото се отнася и за гумите. Теоретично ширината на гумите няма да има значение. Ако те са по-тесни, толкова повече тегло те носят в същата пропорция, колкото губят площ.
НО:
Поради блокирането на каучука с пътя и по-вискозната течност с висок вискозитет, съответстваща на физиката, широките гуми предлагат повече сцепление.
Същото се отнася и за дискусията по-горе. Приблизително вярно е, че тежките и леките автомобили са еднакво бързи. Но от определено ниво инерцията има малко по-силен ефект, отколкото сцеплението на гумите може да се увеличи поради допълнителното натоварване.
Този ефект обаче не е толкова голям, колкото го изобразяват мнозина. Ако отидете на ден на пистата и видите как големи кораби като BMW M5 или Nissan GTR се движат по кривата и следват сравнително добре 700 кг Lotus Elise, можете да видите, че разликата е едва забележима на практика.
Ако случаят не беше такъв, 1,8-тонният Nissan GTR изобщо нямаше да има шанс да се забавлява, напр. да легне на Нордшлайф.
С по-малко тегло се нуждаете от по-малко мощност, за да ускорите. По-малкият мотор обикновено спестява още повече тегло.
Но ако тежката кола има достатъчно мощност, тя ще се ускори също толкова добре, а след това дори по-добре отгоре, защото теглото вече не играе роля.
По-леката кола се нуждае от по-малко спирачна енергия => по-слаби спирачки, за да се забави.
Ако обаче тежката кола има съответно по-големи и по-мощни спирачни системи, които са толкова добри, че довеждат колелата до границата на блокиране дори при високи скорости, то и тук едва ли би трябвало да има предимство от по-леката. В крайна сметка тежките автомобили натоварват повече гумите и те могат да създадат повече сцепление. Същият ефект като в кривата. Всичко грубо балансира. Но се изискват по-силни спирачни системи.
Обсъдихме кривата по-горе.
Единствената точка, в която тежка кола винаги ще се "качи", е бързата смяна на посоката. Тогава забелязвате много ясно мазнините по бедрата. Лека кола ще промени посоката много по-бързо и напр. карайте плътен слалом. Поне би трябвало.
Разбира се, можете да правите трикове с автомобили с принудителна сила. Те са лесни за изграждане, но генерират налягането на гумите над крилата. След това заблуждавате ефекта от балансирането. Имате ниска инерция, но все пак контактното налягане на гумите на по-тежък автомобил.
И разбира се разходът на материали, износване, издръжливост. 2-тонен кораб няма да поеме 20 обиколки, както и 1-тонен автомобил. Всички компоненти трябва да бъдат много по-скъпи и устойчиви за това. И те обикновено не са толкова по-скъпи, защото тогава никой не би могъл да плати тежката кола. => След няколко обиколки от курса на GP, тежките дебели кораби се параят в кутията, докато Elise продължава да прави обиколките си. Въз основа на моя собствен опит.
Разпределението на теглото също е важно. Колкото е възможно по-равномерно върху гумите? По-тежки за опашката? Какво е оптимално сега?
По принцип бих си помислил, че разпределението на товара възможно най-равномерно върху всичките 4 гуми би било най-доброто. Съответно, разпределението на теглото в съотношение 50:50 също би било идеално.
Но тъй като това е статично съображение и динамиката играе роля при шофиране, леко задното тежко разпределение на теглото изглежда е по-добро.
Задното тежко предлага по-голямо статично контактно налягане на задния мост и по този начин по-голямо сцепление в автомобилите със задно предаване при ускоряване (навън) от тесни завои или от ниска скорост.
В същото време тежката отзад тежест оставя по-голяма тежест на задния мост при спиране, където товарът всъщност тласка напред. Следователно задните колела могат да създадат повече сцепление и да помогнат по-добре при спиране.
Съответно, той предлага и повече сцепление на задния мост, когато се превърнете в крива със спирачките.
Но това, което се чудя сега, е следното:
Голямото тегло на предния мост означава много инерция на предния мост. Следователно предният мост е по-труден за насилване в кривата => недозавиване.
Въпреки това, голямото тегло на предния мост също означава, че предните колела имат голямо контактно налягане и следователно трябва да се хващат особено добре, докато задният мост е особено облекчен. Тежката отпред кола има тенденция да завива и да се завърта, особено при спирачките.
Смяната на товара напред е още по-опасна там, особено при завиване с висока скорост.
Това не противоречи ли на себе си?
В същото време именно хората казват, че тежкотоварен отпред автомобил недозавива силно (какъвто е случаят, вижте например Audi RS3), например Porsche 911. трябва да надвие особено силно.
Тогава защо трябва да е така? Със същата логика 911 би трябвало да прекалява много малко или поне да започне да прекалява, тъй като предната част е лека, а задната е много мудна.
=> Малко по-малко сцепление отпред и лека тенденция към недозавиване, докато отзад е много бавен и се движи само със сила или много газ.
Разбира се, АКО кърмата през напр. Пренасочването на мощността или промяната на тежко натоварване в кривата започва, тогава инерцията естествено се прилага, а опашката се натиска по-силно, като махало.
От практически опит с няколко 911 модела (997 и 991, обаче) мога да кажа, че не прекаляват особено сериозно. Само 4S напр. Може да бъде вкаран в прекомерно управление само със сила. Дори на мокро и ако искате да се носите съзнателно, наистина е трудно да ви принудите да се отдалечите. Не съм се обърнал нито един път.
Задвижването на задните колела, разбира се, може да се движи с бензина, но всички реакции изглеждат доста бавни и бавни, ако го направите директно, напр. сравнява с Cayman със среден двигател. Изглежда, че трябва да се противопоставите наполовина по-бързо, за да хванете колата.
Разбира се, има много повече от концепцията за чисто тегло. В днешно време много електроника, много настройка работят върху шасито, гумите (по-тесни отпред, отколкото отзад и т.н.). Още.
Като цяло центърът на тежестта и оста на въртене са доста назад. Автомобилът трябва да се чувства така, сякаш се обръща отзад, докато при тежкотоварен отпред оста на въртене е отпред и следователно автомобилът със задвижване на задните колела с двигател отпред трябва да се движи много по-лесно. (не прави ли и това?)
___________________________
Следният доклад за опита е полутопичен по темата:
Като цяло, от моя собствен опит, откривам, че всички тези оптимални концепции за съжаление не носят толкова, колкото може да се мисли.
Карам среден двигател на Porsche Cayman S., леко задно тежко разпределение на теглото, задвижване на задните колела, много висока твърдост, много нисък център на тежестта, двигател с голям обем с директно реагиране, много плосък силует, страхотна аеродинамика (най-малко 275 регистрирани км/ч при 295 к.с.) поради ниска предна площ, плосък Форма, само 2 седалки, следователно относително лека и проектирана от самото начало за удоволствие от шофирането.
Колата е проектирана през 2005/2006.
Сега приемаме Golf GTI 7 Performance от 2013 г. като конкурент.
Висок дизайн, по-висок център на тежестта, по-лоша аеродинамика, ако погледнете предната повърхност. Разпределение на теглото отпред Предно предаване. Двигател с малък обем, но с турбо. 5 места, средно по-голям багажник отзад. По-малко твърда.
Автомобил, който е създаден предимно за практичност и е направен спортен само след това.
Карах и двете коли. На теория би се казало, че Porsche Cayman ще трябва да кара кръгове около Персийския залив.
Но това изобщо не е практично. От една страна, Golf, въпреки размерите и големия си интериор, всъщност не е по-тежък, мисля, че е дори по-лек.
Какво остава от всички мерки на практика? Е, голфът е много, много по-малко точен, вие сте много по-малко ангажирани. В Cayman усещам всяко едно колело, всяка малка промяна на товара, чувствам се едно с колата.
В голфа съм по-скоро нормален шофьор на кола. Разбира се, мога да усетя кога предните колела молят за сцепление или кога се движи напред или как се превръща в ъгъл. Но никъде не е толкова чувствителен и ясен, както на Каймана.
Тягата разбира се е лоша по принцип. На 1-ва скорост под 50 трябва да подавате пълна газ, само ако искате да чуете тътенето на цвърченето и скърцането на гумите. На 2-ра предавка все още е така до над 80, когато е леко мокро. В Cayman, 1-ва предавка, 295 к.с. с пълна газ е лесно. Без скърцане, просто задвижване. от празен ход. С пълна газ и отрязване, предполагам, предполагам, но не го правя на моите
Двигателят? Истинско турбо. Това, което се усеща като половин секунда, идва 100 к.с. от кола за масло и хляб, преди това 230 к.с. използва сила и натиска колата силно. Там е трудно да се използва. Забавянето намалява донякъде при по-високи скорости, но е ЯВНО забележимо.
В Каймана газта е 1: 1 на крака. Всяко движение се изпълнява незабавно. Независимо дали е добавен газ или го няма. Освен това двигателят е жив от курса. Малко долу, все по-нагоре в скорост. Винаги крещи до ограничението на скоростта „дай ми ПОВЕЧЕ, ОЩЕ, ОЩЕ“. Голфът се движи почти навсякъде еднакво добре, в горната част след това лесно се задавя, но не толкова зле, колкото при дизелите, например.
Като цяло точността е много по-висока. Мога да следвам линии с точност до сантиметри. Предната ос е напълно независима от газа и винаги прецизна и гладка.
В Golf GTI това вече е наистина добро за предно предаване, но не е сравнимо. Тук няма да почукате в кормилното управление, когато търкате предните колела, но предният мост все още е значително изместен, особено на неравен път. Не е точно. Но достатъчно.
Звукът. Шестцилиндровият, разбира се, не е за сравнение с 4-цилиндровия. Особено не боксьор 6 цилиндъра. Според мен Golf GTI изобщо не звучи. С изпускателната система можете, разбира се, да направите шума по-груб, по-пълен и по-силен. Но не по-добре.
Лошата музика не става по-добра, когато я усилите. Или сложете още бас. Шестцилиндровият просто звучи сополиво и брутално. Четирицилиндров като прахосмукачка. Особено с турбо. Това е моето мнение. Много субективно, разбира се, но аз така го виждам. Повече цилиндри => повече звук. A V8 на свой ред чукове напр. хубаво. Бих могъл да се сприятеля и с това.
О, добре. Толкова за разликите. Но какво внася всичко това в изпълнение?
Не казвам почти нищо. Напротив. Мисля, че съм обективно по-бърз в Golf GTI. Много просто, колата е надеждна. Слабостта на сцеплението вече не е важна над 50 години. Благодарение на диференциала с ограничено приплъзване, той се дърпа още по-усърдно в завоите, вместо да превключва на недозавиване под товар като старата ми Astra (G Coupe 2.2 със 147 к.с.) от 2002 г.
Дори под 50 или в мокри условия, GTI се търка и скърца смущаващо, но скоростомерът се увеличава. Астрата се подпечатва почти на място. Предполагам, че сегашното поколение Astra OPC е толкова добро, колкото Golf GTI.
По принцип човек забелязва много, много по-малко недостатъците на предното задвижване от преди. Особено при диференциалите с ограничено приплъзване той става почти без значение, освен когато стои неподвижно, при неблагоприятни обстоятелства или при много ниска скорост.
В Golf е много лесно да се движите през криви. Ако сте прекалено бързи, можете лесно да отворите кормилното управление или да свалите малко бензина. Не се случва повече от малко недозавиване. По-голямата част от времето дори се завърта много чувствително, а често и под товар (диференциално ограничаване с ограничено приплъзване).
Няма нужда да се паникьосвате, когато е мокро. Човек може много лесно да изследва границата. Граничната зона започва рано, но е много широка, а горният край също е относително висок.
Нещо съвсем различно в Каймана. Карате все по-бързо и не забелязвате границата. Но когато стигне там, ми се струва много по-проблематично. Като цяло той не обича нито недозавиване, нито преувеличение до много високи граници. Но след това често се плъзга през всичките 4 или превключва рязко в свръхзавиване. Може да бъде уловена до известна степен. Но забелязвате и много повече колко лесно лежи на пътя, как се плъзгат колелата. Можете да усетите возенето на острието на ножа.
Когато карам по Nordschleife с вълнообразна пътна настилка, частично наклонен път с мантинела само на няколко метра до вас. тогава се осмелявам да изтръгна кутията с купа като Golf GTI, Swift или Scirocco (rentaracecar, rent4ring) без никакви проблеми.
Имам чувството, че мога да направя почти толкова или повече от колата, дори ако вероятно все още не е съвсем така. Но аз карам колата с 90% от нейните възможности. Тогава добрите шофьори са дори по-близо до 100 или дори 100%.
В Каймана карам колата около 60% от това, което може да направи. Колата може повече от мен. Просто се чувства опасно. В голфа само леко забелязвам неравностите. Той просто го изглажда. Ако бум разкъса предния мост или брутално неотменяемият турбо преодолее предния мост, той недозавива за кратко. И какво? Няма проблем. Насочване, по-бавно. по-голямата част от времето така или иначе се задържа отново.
Но ако ударът в Каймана при 200 разкъса задния мост и аз все още съм на бензин, защото карам с пълна газ или е леко влажно, тогава ESP ще се бие с мен, за да ни попречи да се обърнем в стената. Това прави плаването много забавно, когато имате много упражнения (обучение за безопасност на водача) или през зимата. Но не и на 200 с мантинелата до него.
Затова шофирам много по-предпазливо и не чак толкова гранично. С Swift (изчистен, полу-хлъзгав) лесно можех да следвам някои BMW M3 и дори да ги изпреварвам. В кривата просто се забих в багажника. Те се дръпнаха по правите. В кривата отново беше мой ред, докато не ме пуснаха. След това ме нямаше след 3 или 4 завъртания. Разбира се, те не бяха професионалисти. Но определено бих се измъкнал в M3, поне в Scirocco.
Малко прекалено много бензин в задното задвижване, вие се носите лесно, поправяте се и сте загубили много време при задвижване на предните колела. Но ако сте прекалено предпазливи, отново имате по-малко задвижване от автомобила с предно предаване, който просто загрява завоя, може би дори леко повдига бензина.
Повечето от тях все още съставляват управляемост за повечето хора. И технически по-голямата част са гумите.
Супер спортен автомобил с всичко перфектно балансирано на евтини гуми срещу семейния ви карета на полу-сликове. Бих заложил на семейния файтон
Такъв модерен спортен семеен файтон, също с предно задвижване като Golf 7 GTI е по-лесен за шофиране за повечето хора. Renault Megane RS напр. е много по-лесно да се разкъса през пистата, отколкото истински спортен автомобил. Обективно просто сте по-бързи, ако не сте пълноправен професионалист.
Дори тогава трябва да се каже, че няколко години развитие са по-важни от всички концепции. По-нови гуми напр.
Вижте супертест. Porsche Cayman S 8:25 или нещо с 295 к.с. тогава? Golf GTI 8:29 с 230 к.с.? Във всеки случай, Golf никога не го е получил на Dtttinger Heights, не е гарантирано. А Хорст фон Саурма със сигурност може да кара.
Дори в сравнение с много модерното Porsche, разликите с 20 секунди над 21 км не са точно големи. Ясно, видимо, но не вълнуващо за толкова различни концепции.
Затова ли сменям? Никога. В Porsche около Norschleife за 9-10 минути има светове по-добри, отколкото с Megane или Golf за 8 минути. Моето мнение.
Ако искате да изтеглите други автомобили, по-скоро използвайте последните. Защото обективно повечето мислят, че ще бъдат по-бързи. Просто е по-лесно да шофирате.
А забавлението от изкарването на значително по-скъпи, по-бързи, по-добре звучащи и по-спортни на вид автомобили с автомобили, които са напълно подценени също е много забавно.
Но що се отнася до преживяването като шофьор (а също и като пътник, поне казва моят приятел, който винаги е бил там), тогава спортната кола е съвсем различен свят.
Във всеки случай бях толкова впечатлен от Golf GTI, че обмислям да заменя нашата Astra със 7-та серия GTI в близко бъдеще. Също така хубаво, че нито една свиня, освен ценителите, не се интересува от нея. Е хубава, скучна кола, която можете да поставите в тъмните ъгли на всяко място. Ако някой го почеше, щеше да надраска и всяка друга кола. Е хубаво допълнение към поразителна, красива кола. Скучно, практично и добро. За ежедневна употреба и като универсален, със сигурност е по-добър от Porsche.
Последна промяна от 6387 (02.02.2014 г. в 15:37 ч.)