Porsche 911 RS срещу
Спортен, облекчен и рядък: Porsche 911 RS и 968 CS празнуват изкуството на пропускането и отдават почит на онова, за което винаги сме обичали чистокръвните спортни автомобили
Техническият прогрес не винаги означава добре, когато става въпрос за радостта от бързото движение. С броя на екстрите комфортът и безопасността се увеличават, но в същото време те драстично ускоряват спиралата на тежестта. За щастие, отделът за развитие на Porsche знае ефективно домашно лекарство и заличава концепцията, разреждаща екстрите като корен на всяко зло. Нежелани странични ефекти от радикалната диета: по-добри времена за обиколка и чудесно механично преживяване от старото училище. Затова не е чудно, че ценители и ентусиасти по целия свят се кълнат в твърдите и топло настроени спортни модели от производителя на спортни автомобили в Щутгарт.
911 RS
Ако в Зуфенхаузен има златен стандарт в конструкцията на спортни автомобили, това съответства на този за въздушно охлаждане 9-единадесет с простото допълнително съкращение RS. Двамата му предци, RS 2.7 и RS 3.0, са направили история на марката. 964 успява да надгради тази традиция, без фундаментално да демонизира иновациите.
В допълнение към емблематичната си форма, комбинацията от ексклузивни леки компоненти и привлекателността на малката серия на RS 3.6 го прави случай от само 1220 килограма за скоростни изроди и богати колектори от самото начало. С допълнителното пропускане на звукоизолацията, имаше, от една страна, допълнителен децибел на ушите за пътниците и още 70 килограма по-малко баласт на везните.
Именно аурата на прецизния инструмент определя същността на вечно младежката изглеждаща класика. Случайният наблюдател може да си помисли, че си има работа с по-ниска Карера. Всъщност усилията, които се крият зад абревиатурата RS - както често се случва при Porsche - са огромни: Магнезиевите джанти, тънките стъклени стъкла, алуминиевият капак на багажника и клетката са само някои от избраните съставки. Системата на задните седалки беше премахната, както и електрическите двигатели за седалките и страничните стъкла. Кормилното управление е чисто механично, така че има тренировка за бицепс, вместо помощна мощност.
На борда ключът традиционно се стартира отляво. Пакетът от три-шест се събужда със скърцане и незабавно преобразува всяка команда на газта в задвижване с неподражаема директност. За разлика от своя компресорен турбо брат, има само 260 атмосферни конски сили, които работят в задната част на RS - но те са идеално поставени в фуража и впечатляват с огромното си присъствие и произтичащото уникално шофиране. Акустично, комбинацията от гърлен, интонационен шестцилиндров боксер и типичният шум на колелото на вентилатора е един от най-атрактивните двигатели за своята епоха. Благодарение на своя олекотен маховик, три-шестдесетте се завърта още по-охотно и понякога изглежда като лошо закалено бойно куче.
Нищо чудно, че RS е прогонен от различно талантливи аматьори и професионалисти по състезателни писти по целия свят - включително съответните успехи, рани и повреда на ламарина. Днес версията, която е построена само 2279 пъти, очевидно е рядкост, която предизвиква сензация в добро състояние с шеметна пазарна стойност над 250 000 евро.
968 CS
За маркетинговите стратези 968 беше проблемно дете от самото начало - знаците за последния четирицилиндров трансмисион бяха неблагоприятни. В района на цените около 100 000 германски марки, въздухът става все по-тънък и по-тънък в началото на 90-те години. Съответно е трудно клиентите да бъдат развълнувани от последния еволюционен етап на платформата за трансмисия на предния двигател. 968 също носи тежестта на спирката, тъй като по някакъв начин трябва да запълни празнината в Цуфенхаузен между спирането на производството на 928 и стартирането на новия модел среден двигател Boxster.
Технически, трилитровият е тясно свързан с предшественика си 944, като 968 прясно отровеният дизайн привлича особено вниманието: по-аеродинамичното лице с по-подчертани калници и полусферичните изскачащи фарове го правят по-модерен и в същото време цитира наскоро прекратения 928.
През втората година на производство, серията 968 беше допълнена от умалена версия с Clubsport, която би трябвало да спести добри 50 килограма на кантара и 12 000 D-марки в покупната цена в сравнение с основния модел. Както при RS, рецептата включва задълбочена диета. Porsche сериозно иска да пречисти напълно CS: Въздушните възглавници, алармената система и задните седалки изчезват, както и различни изолационни постелки и часовника. Дори и най-малките допълнителни части, като всъщност не много тежката кука за палто, излитат от колата без подмяна.
В замяна на това има много по-ценни спортни екстри за клиентите на Clubsport като пластмасови седалки, подобни на винтови скоби, спускане с 20 милиметра и 17-инчови джанти, боядисани в цвят на каросерията, спортен волан ATIWE и спойлер.
Допълнителните екстри M030 и M220 също са полезни: Със спортно окачване, по-големи спирачки и диференциал с ограничено приплъзване, последният редови четирицилиндров е по-активен и по-подходящ за пътувания до пистата от всякога. Акустично, гъстият четирицилиндров двигател с мощност 240 к.с. изглежда по-добре от порши, но пакетът с перфектен баланс и достатъчно мощност се приближава заплашително до работата на иконата 911, когато се спре трезво.
Заключение
Всеки, който се интересува от един от двата млади таймера на Porsche днес, бързо ще забележи колко ограничена е офертата. Много превозни средства са в постоянни представителства, като на сцената доминират колекционери и ентусиасти. Добрите екземпляри имат своята цена, защото се разчува за превъзходното качество на автомобила. Докато символът за статут 964 RS отдавна е излетял по отношение на цената и се конкурира със солидни кооперации, приличните 968 CS все още се предлагат от около 25 000 евро. Противно на онова, което предполага огромното несъответствие в цените, Transaxle е и пълноправен Porsche. Още повече: 968 CS не трябва да се страхува от сравнението с легендата за 964 RS, ако пренебрегнете ирационални фактори като престиж и имидж.