ПАТКИ 7 - Румънски военни
Както бе споменато в предишната глава, USMC и американският флот не бяха твърде доволни от LVTP-5, считайки го за „твърде тежък, твърде сложен, твърде ненадежден, труден за работа“. В резултат на това през 1963-1964 г. те вече мислеха за заместване, тъй като земноводните бяха сравнително нови. Заместването, така да се каже, би довело до сегашния AAV-7, като амфибията е в състава на Военноморския флот повече от 40 години (е в края на кариерата му, тъй като амфибийното бойно превозно средство/ACV вече чука на вратата, което се очаква за да влезе в дарението, започвайки от 2022 г.). Нещо повече, морската пехота все още използваше старите LVT, повечето от тях произведени през Втората световна война, но те бяха остарели и скъпи за поддръжка. С други думи, USMC имаше остарял, остарял флот от земноводни с минимална защита за пушки - и това беше неприемливо.!
Според независими източници обаче военноморският флот е имал мамутна програма за разработване на десантно-щурмова машина, програма, наречена родово десантно превозно средство, щурм/LVA, която би трябвало да започне преди 1963 г., следвайки няколко насоки. Програмата имаше за цел да постигне високоскоростен Amtrac, с широк обхват (отвъд хоризонта, корабен бряг), добре защитен, добре въоръжен, способен да носи поне 22 напълно оборудвани пехотинци. По това време флотът разглежда три варианта/концепции за превозвачи, въздушна възглавница, подводно крило/ с подводни крила (наричани още десантно превозно средство, подводни криле/LVH) и корпус, като всички се обръщат към FMC в сътрудничество с известни компании като Bell.
Вариантът LVH е проучен от FMC в сътрудничество с Miami Shipbuilding Corporation/MSC от 1957 г., започвайки от известния DUKW, и е довел до два прототипа, наречени LVHX-1/2. Наричаха ги Flying DUKW, те бяха построени от MSC и можеха да достигнат 60-96,50 km/h по водата. Те имаха двигател с газова турбина Lycoming T-53, но това заемаше много място, като товароносимостта беше намалена. Така че не! Ще говорим за тях в бъдеща статия, защото е трудно да се каже откъде са тръгнали и къде са се озовали аюни
Алтернатива въздушна възглавница е проучен от FMC и Bell Textron през 1976 г., най-вероятно задвижван от постиженията на британските, лидери по това време по отношение на корабите на въздушната възглавница (въздушна възглавница), като амфибията е снабдена с въздушна възглавница, която набъбва бързо, когато превозното средство влезте във водата. През 1977-1978 г. се появяват два модела от шперплат, единият с неподвижни коловози (Bell), а другият с прибиращи се коловози (FMC). Те трябваше да бъдат задвижвани от два Curtiss Wankell, изключително мощни авиационни двигатели с по 1500 к.с. Но според изчисленията разходите за разработка биха надхвърлили с 330 милиона долара първоначално оценената сума. Нещо повече, масовото производство щеше да изисква още 1,40 млрд. Долара, което беше неприемливо, така че проектът беше отменен през 1979 г. Все още щеше да доведе до днешната въздушна възглавница Landing Craft Air Служба от 1986 г., американски флот + японски флот (Kaijo Jieitai, 6 екземпляра).
И е останала само една концепция - брониран брониран амфибиен конвейер, вариант, който изглежда по-практичен и по-евтин за разработване от подводния крил и въздушния кораб на въздушна възглавница.!
Концепция, за която Корабното бюро издава на 23 януари 1964 г. спецификация, насочена към амфибиен брониран гусеничен транспортер с водна струя, който трябва да достигне/отговаря на следните изисквания:
-да може да достигне минимална скорост от 13 км/ч по вода, и минимум 48,30 км/ч по суша - с един двигател;
-амфибията трябваше да има мощен двигател и нова трансмисия;
- да има автономност от най-малко 7 часа във вода при скорост 12,87 км/ч. Очаквана автономия на сушата между 450-500 км, на вода 90-100 км. Интересното е, че USMC изискваше земноводните да могат да се движат по вода и без реактивни двигатели, само от силата на коловозите, като необходимата минимална скорост е 7 km/h;
-По предложение на USMC корабният офис изисква амфибията да е дълга най-малко 7,90 м, широка 3,20 м и висока 2,60 м;
-важно изискване беше товарното отделение. Трябваше да бъде най-малко 1,80 м висок и 4,30 м дълъг, достатъчно място за 25 напълно оборудвани пушки;
-амфибията трябваше да бъде въоръжена с оръдие от 20 мм калибър и картечница калибър 7,62 мм, и двете в кулата;
-амфибията трябваше да има броня, способна да издържи шрапнели, разпръснати от черупка от 105 мм калибър, която експлодира на разстояние 15,20 м.
Определено проектът беше амбициозен, тъй като беше трудно да се "комбинират" всички тези изисквания, но FMC & Chrysler не отстъпи, започвайки работа по първия прототип през февруари 1966 г. (всъщност Chrysler Corporation в Детройт/Мичиган имаше опит с реактивно задвижване). През 1950 г. американската армия предлага среден амфибиен танк TV-8/25 тона/дълъг 8,94 м/калибър 90 мм, проект, който не се осъществи.За този амфибиен танк ще говорим с абсолютно революционна кула в следваща статия. FMC създава прототипите, по-късно серийните превозни средства и Chrysler ги проектира). Те щяха да направят 15 прототипа ... И отново правим кратка скоба за безпристрастност!
Това е така, защото руската онлайн среда разпространява идеята, че американците са направили AAV-7 поради ... BTR-60. Амфибийният брониран транспортер се появява в дарението на армията на СССР през 1961 г., която има водна струя (тя достига 9-10 км/ч във вода). BTR-60 също влезе в дарението на съветския корпус на морската пехота, който беше взет близо до брега с транспортни кораби Проект 1171 Tapir (4946 тона. Той превозваше 47 BTR 60/70 + 313/440 пехота)/NATO - клас Алигатор (като факт Сталин разпуска морската пехота през 1947 г. Тя е възстановена през 1961 г. под командването на адмирал Горсков - първоначално полк, по-късно бригада. През 1989 г. съветските морски пехотинци наброяват 18 000 в 55-та военноморска дивизия със седалище във Владивосток. състав от 5 независими бригади, както следва: 63-та гвардейска бригада при Печенга, Северен флот; 175-а гвардейска бригада при Туманни, полуостров Кола на север; 336-а гвардейска бригада при Балтийск, Калининград, Балтийски флот; 1989 г. Черноморският флот, включително морската пехота, наброява 25 000 (3 кораба клас Алигатор - Саратов/1966, Орск/1968 и Николай Вилков/1974).
Според руснаците появата на BTR 60 и клас Алигатор LST в морската пехота и флота на СССР създава главоболия на американските военноморски сили и USMC, карайки ги да "направят нещо", защото сега поне На теория Съветите можеха да вземат своите „костенурки“ навсякъде, дори ги взеха! Кубинците например ги приемаха с товарни кораби като „части за трактор“, но имаше и приятелски посещения на кораби от клас Алигатор и техните потомци. този клас). И накрая, ако те казват така, но имам големи резерви относно това защо се връщаме към падналия "плаващ" империалист, не преди да спомена факта, че BTR-60 все още е в студения парк на много руски части! Така че, ако се интересувате и искате такъв, те могат да бъдат намерени за продажба в интернет на прилични цени.!
-двигател и трансмисия. Те взеха предвид няколко варианта: двигател, разположен фронтално + трансмисия, разположена фронтално; двигателят е разположен дорзално + трансмисията е разположена дорзално; двигател, разположен отпред + трансмисия, разположена отзад; двигател, разположен отзад + трансмисия, разположени отпред, два двигателя, разположени навсякъде по дължината на превозното средство + единична трансмисия (има много скици с разгледаните варианти). В крайна сметка, по съвет на експерти от USMC, се предпочиташе предният вариант на двигателя + предният вариант на трансмисията, като качването/слизането на пушките се извършваше през задната рампа. Решението е избрано от Корабното бюро и USMC въз основа на предишен опит, Втората световна война и Корея - в стария LVT има предна рампа, пушките са директно изложени на вражески огън при кацане. Те с право смятат, че челното разположение на двигателя и трансмисията осигуряват допълнителна защита на екипажа и десантните стрелци, като кацането отзад на последните увеличава шансовете им за оцеляване в битка, ползвайки се от защитата, предоставена от превозното средство. Първоначално задната рампа се управляваше ръчно и беше с дължина 1,70 м и широчина 1,80 м.
По отношение на трансмисията бяха разгледани три варианта - механична трансмисия, хидростатично предаване (Механичната мощност на двигателя се трансформира посредством помпа в хидравлична мощност. Такава трансмисия замества механичната скоростна кутия и съединителя с хидростатична помпа и хидростатичен двигател. Има предимството, че скоростта може да се регулира непрекъснато, а не в брой Идеята беше, че чрез намаляване на скоростта до ниски стойности, въртящият момент, получен на пътеката за рулиране, беше висок, което позволява на земноводните лесно да преодоляват препятствия, да се движат безопасно по хлъзгави пътища или стръмни рампи) и електрическо предаване (компактна скоростна кутия, която не изисква съединител и диференциал, много тиха, много по-лека от класическите скоростни кутии. Ако разбрах правилно, увеличава производителността на двигателя при ниски обороти чрез намаляване на разхода на гориво), всички "свързани" с вариантите на двигателя GM 12V71T или GM 8V71T (Серия 71, Дизел, 9,3 л, V8, 350 к.с./261 кВт при 2100 об/мин, 1,30 м дължина, 1 м ширина, 1,30 м височина, сухо тегло 1132 кг, механично впръскване на гориво).
Нека да видим какво „разбра“ Chrysler Corporation по време на проучването на двигателите и трансмисията - задвижване по вода само с помощта на коловози (проучване, проведено в съответствие с изискването на USMC амфибията да може да се движи по вода и без реактивни двигатели ): Двигател GM 12V71T + механична трансмисия, мощност, развита на коляновия вал/виброхен 800 к.с., максимална скорост на водата 13,03 км/ч; Двигател GM 12V71T + хидростатична трансмисия, мощност, развита на коляновия вал/виброхен 800 к.с., максимална скорост на водата 12,55 км/ч; Двигател GM 12V71T + електрическа трансмисия, мощност развита на коляновия вал/виброхен 800 к.с., максимална скорост на водата 12,07 км/ч; Двигател GM 8V71T + механична трансмисия, мощност, развита на коляновия вал/виброчен 530 к.с., максимална скорост на водата 11,58 км/ч; Двигател GM 8V71T + хидростатична трансмисия, мощност, развита на коляновия вал/виброчен 530 к.с., максимална скорост на водата 11,10 км/ч; Двигател GM 8V71T + електрическа трансмисия, мощност, развита на коляновия вал/виброчен 530 к.с., максимална скорост на водата 10,62 км/ч. Споменавам, че това бяха тестове, в действителност амфибията достигаше 7 км/ч на вода от мощност на двигателя + писти.
-дизайн. Проучени са над 100 варианта, за да се намери оптималната форма на тялото, за да се осигури добра еволюция във/във водата. Те също така направиха модулен модел от дърво в истински мащаб с квадратна форма/първоначална форма (прилича на кутия), върху който изучаваха различни форми на шасито (изглежда, според независими източници, че са направили 5 дървени модула с различни форми Единственото, което остана стандартно, беше ширината от 3,14 м), окачвания, подреждането на релсовия влак, подреждането на различното оборудване, разположението на военните и товара. Тестването на различни конфигурации на тялото беше направено в Лабораторията за морска хидродинамика, Университет в Мичиган, Департамент по морска архитектура (накратко, MHL. Те все още участват в проекти на ВМС на САЩ и USMC - кораби, подводници, новата LVT, безпилотни самолети за подводници/AUV). Тестовете потвърдиха окончателната форма на тялото/тялото и най-ефективния метод за задвижване във вода, като бяха оценени няколко конфигурации, наречени от LVTPX-2 до LVTPX-12 (има независими източници, които твърдят, че има 17 прототипа, а не 15). Съгласувано окончателно име, LVTPX-12.
Първият прототип на новия LVT е готов през септември 1967 г. и е доставен за оценка на морската пехота месец по-късно. Впоследствие бяха доставени останалите 14 прототипа, които с общо наименование бяха LVTPX12. Изпитването на прототипи приключи през септември 1969 г., други източници - 1970 г. Според официални източници последващи тестове за приемане са проведени и в американските бази в Аляска (Форт Уейнрайт и Форт Ричардсън) и Панама. Този прототип показа значителни подобрения спрямо старите LVT, повечето от които бяха открити в AAV7. Нека ги разкрием!
Водно задвижване -първоначално бяха разгледани два варианта, задвижване само с помощта на релси и задвижване с други средства, релси + витло (портален вал, свързан със скоростната кутия). Особено внимание беше обърнато на задвижването с хидрореактивни двигатели. Те са тествани от няколко инженери на Chrysler форми на корпуса а тези от MHL играха с витла с дебелина между 28,50 мм и 31,80 мм, за да намерят печелившата „формула“ (незадоволителни резултати). В крайна сметка беше установено, че предната част с лодков дизайн и обтекателни витла осигуряват ниска скорост и триене във водата. Формата на тялото, подобна на тази на лодка, осигурява скорост и маневреност, като водата се изтласква встрани и значително намалява триенето.
Одобрено е хидрореактивното задвижване, произведено от компанията Kort Propulsion, като това е разположено в долната част на гърба за максимално задвижване, като просветът е намален до 40,60 cm. Първоначално LVTPX-12 беше оборудван с единично хидрореактивно задвижване/единично витло, но по време на тестовете на модела/моделите беше установено, че при включване на вода, взета с висока скорост, превозното средство има тенденция да се преобърне, избирайки две задвижвания/два витла, по един от всяка страна. Първоначалните хидроструи са имали диаметър 19,5 mm и са били с електрическо задвижване, и двете монтирани в гъби. Те бяха подвижни, простиращи се извън корпуса/гъбите с 99,10 см и тежаха 39,50 кг всяка. Витлата са имали диаметър 68,60 cm. Препоръчва се обаче в бъдеще амфибията да бъде снабдена с регулируеми дюзи или витла в дюзата (това гарантира повишено сцепление при ниски скорости в сравнение със свободния винт. Надявам се, че разбрах ...) като по този начин намалява теглото, увеличава пространството за товар/пушка и увеличава автономност на вода при 13 часа/при скорост 12,87 км/ч.
След много часови тестове на различните конфигурации/концепции, Chrysler и MHL предложиха 5 варианта LVTPX-12, всички с еднакви размери, дълги 7,90 м, широки 3,20 м и високи 2,60 метра. 5-те конфигурации/концепции бяха: Концепция 1 - верижен двигател, 12V71T; Концепция 2 - спомагателно задвижване, двигател 12V71T; Концепция 3 - спомагателен двигател, двигател 8V53T; Концепция 4 - спомагателен двигател, двигател 8V71T; Концепция 5 - спомагателен двигател, два двигателя AC-350C (най-вероятно двигатели, произведени от Volvo Penta Северна Америка, дъщерното дружество на Chesapeake/САЩ на шведската компания-майка, Volvo Penta. AC-380C има следните характеристики: дизел; 350 к.с. при 5800 оборота в минута; V8; 5,3 L; празна маса 450 kg; защита от корозия; в производство днес). Инженерите на Chrysler препоръчаха на ВМС да изберат първите две концепции, като теглото на ненатовареното земноводно варира между 20,40-24,60 тона. Амфибията трябваше да бъде снабдена с ръчно задвижвана врата, разположена на кърмата, която е 1,70 м дълга и 1,80 м широка.
Прототип №1 трябваше да бъде въоръжен с малка въртяща се кула/360◦, снабдена с оръдие от 20 мм калибър, 325 снаряда от Испания/Швейцария/вътрешен боеприпас (изстреляните снаряди бяха евакуирани зад борда през малка дупка) и коаксиален картечница калибър 7,62 мм/вътрешен резерв за боеприпаси 700 снаряда (тръбите на изтеглените снаряди са събрани вътре).
Е, дизайнът на оригиналния прототип LVTPX-12, номер 1, да речем, в крайна сметка, поради високите разходи, беше модифициран по искане на ВМС до стандарт, който Chrysler нарече "скромен". Всички 15 прототипа са произведени по новия стандарт от Food Machinery Corporation/FMC, като първият е готов през септември 1967 г., последният е доставен през 1969 г. (има противоречия между независими източници. Някои твърдят, че е направен LVTPX-12 № 1 до първоначалния стандарт със стоманен корпус (Несигурно, защото № 1 се появява в официалните документи като направен по „скромен“ стандарт). Те все още се наричаха LVTPX-12, но не за дълго ...
LVTPX-12 ПРОТОТИП 10, ЛАГЕР ПЕНДЛЕТОН 1971
Има независими източници, които твърдят, че първите 3 или дори 10 прототипа са били наречени LVTPX-12, въпреки че дизайнът е бил модифициран, много историци и не само ги объркват с LVTP-7. Със сигурност е, че в официалните документи на морската пехота от юни 1969 г., свързани с тестовете с един от прототипите на LVTPX-12, той има корпус, направен от 5083 алуминий, подобен на амфибийния гусеничен превозвач M-113, разработен и произведен от FMC от 1960 г. по-малък, но "по-изискан" от оригиналната стомана. През 1969-1970 г. обаче новата амфибия получава официалното наименование LVTP-7, влизайки във Военноморския корпус през август 1971 г. (първото подразделение става напълно експлоатационно през март 1972 г.). До 1974 г. той окончателно ще замени неуспешния LVTP-5, като договорът възлиза на 942 екземпляра LVTP-7, доставени между август 1971 г. и септември 1974 г. Първоначалният договор предвижда доставката на 942 земноводни без включено оръжие, като общата първоначална сума е 78, 50 милиона долара. След това дойде въоръжението, LVTP-7, което струва през 1972 г. около 129 000 долара.
М-113 ВОЕНЕН НАВИГАТОР
През 2016 г. те изнесоха 5 M-113 ARISGATOR в Индонезия, първият екземпляр пристигна на летището в Джакарта чрез Boeing 747 Singapore Airlines, на 2 септември 2017 г. Пакистанците също модифицираха M-113 в „костенурка“, но поплавъкът им изглежда ужасно! Казват, че иранците биха направили нещо подобно! Ще последвам.
ИЗТОЧНИЦИ НА ДАННИ И СНИМКИ: Уикипедия, Свободна енциклопедия, Интернет.