Опорни пилони на реактора
Понеделник 10 септември 2012 г. 11:41
Измина доста време, откакто за последен път имах възможността да се върна на форумите на общността поради натоварен график. Все още обаче съм толкова усърден, колкото новините за гражданската авиация, които ме очароват, и като чета определени статии в блог, специализиран за авиационната безопасност, една от тях предизвиква трагични произшествия, станали след скъсването на реактивните мачти. пилони), ме предизвика.
Затова си задавам няколко въпроса за това парче - не знам дали то може да бъде включено в категорията на аероструктурите - което ми се струва извънредно устойчиво заради „малкото“ си измерение .
1) Струва ми се, че има 3 възможни позиции за реактивните мачти: или в предните ръбове на ниски крила (B737 A320.), Или в предните ръбове на високи крила (случай на BAe146), или в опашките (Fokker 100, MD-80.); Чрез сравняване на снимки на Pratt & Whitney JT8D, монтирани на B707/DC8 и JT9D, монтирани на B747 200, ми се стори, че мачтите на двигателя са удължени (струва ми се, че те бяха по-къси на гондолите на B707s.) Дали това удължаване се дължи на факта, че диаметърът и масата на вентилатора са увеличени на съвременните реактори? Чувал съм и за отчитането на някои аеродинамични явления, насочени към намаляване на шумовото замърсяване: какво ще кажете за това?
2) На четири реактивни двигатели има ли стандарт за разстояние, който трябва да се спазва между всяка гондола (между вътрешните/външните двигатели) и ако е така, това по същество се дължи на съображения за баланс и разпределение на силите върху крилото, към което те са прикрепени? Между вътрешните гондоли на двигателя и фюзелажа не съществува ли "безопасно разстояние", което да се спазва?
3) Също така научих, че гондолите под крилата са монтирани на релса за закрепване към тяхната мачта. От друга страна, с коя част точно ние закачаме цялото нещо достатъчно здраво, за да отстъпи само случайно?
Също така бях чел в статия в Science & Vie, че с повтарянето на сериозни произшествия инженерите от Pratt & Whitney са проектирали нещо като „пружина, която не може да се провали“, която задържа гондолата възможно най-дълго в случай на катастрофа. начало на скъсване на мачтата му, което те нарекоха, ако си спомням правилно „десетки предпазители“: чували ли сте за него?
Ще спра до днес за оскъдната надежда да имам отговори.
Ще се видим скоро и ще ви благодарим за участието
Понеделник 10 септември 2012 г. 16:40
За съжаление не виждаме достатъчно отблизо:
Понеделник 10 септември 2012 г. 17:56
(.) трагични инциденти след скъсването на мачтите на реактора (известни също като опорни пилони), ме харесаха.
(.) Научих също, че гондолите под крилата са монтирани на релса за закрепване към тяхната мачта. От друга страна, с коя част точно ние закачаме цялото нещо достатъчно здраво, за да отстъпи само случайно?
Също така бях чел в статия в Science & Vie, че с повтарянето на сериозни произшествия инженерите от Pratt & Whitney са проектирали нещо като „пружина, която не може да се провали“, която задържа гондолата възможно най-дълго в случай на катастрофа. начало на скъсване на мачтата му, което те нарекоха, ако си спомням правилно „десетки предпазители“: чували ли сте за него?
Връзките двигател/фюзелаж се използват, разбира се, за теглото, но също така и преди всичко за предаване на надлъжните сили на тягата на двигателя. Пример с 4 фиксации. взето е от книгата на Мак Артър Джейкъб, въздушни бедствия и от доклада за произшествието на DC 10 на американските авиокомпании (AA 191), произшествие поради неподходяща техника за разглобяване/повторно сглобяване на двигателя и благоприятстващо неизправността .
Този вид фиксиране:
Наистина имаше няколко случая на прекъсвания/разделяния поради повреда в застопоряващите щифтове на класически B 747, но проблемът беше доста бързо разрешен от Boeing със съответните инструкции за летателна годност. Ще намерите схеми на 2 доклада за тежки инциденти: B 747 Evergreen в Анкоридж, B 747 Kalitta, Лос Анджелис ?
Понеделник 10 септември 2012 г. 18:16
- 8h11mn41s - B 707, код KABO671, изпраща първите шест MAYDAY съобщения,
- 8h12mn24s - контролерът: „Вече нямам контакт с радари, сър, съжалявам отново, крякам 7172“,
- 8h13mn08s - контролерът: ". Squawk 7700 Sir 7700",
- 8h14mn13s - KABO671: „имаме нужда от аварийно кацане
и на двата двигателя липсва дясното крило радар за аварийно кацане ",
Марсилия Контрол
- 8h16mn09s - KABO671 изпраща съобщението MAYDAY,
. - KABO 671 определя естеството на своите проблеми:
"два двигателя липсват два двигателя липсват
структурно искане направо при кацане "
Друг случай: B707 5N-VRG в Остенде/Остенде
през ноември 1998 г. (липсват 2 двигателя.)
Търсите доклада или историята.
Вторник, 11 септември 2012 г. 11:27
Благодаря ви много за вашите отговори, предоставените диаграми и много информативния доклад за разследването на B707 от Trans-Air Ltd., обещавам да отделя време за алчно четене на целия този ексклузивен документ. Не се заблуждавайте, това не е зловещ воайорство, а напротив много мощен интерес към всички техники, които могат да оптимизират максимално безопасността на нашите любими бебета .
От обмена ми с други участници в друг форум успях да открия документация от технически институт в Тулуза, която ми даде на френски схеми и много точни подробности за компонентите на мачтата на реактивен двигател за Airbus. Като прочетох по диагонал (винаги за липса на време) този документ, забелязах интересни подробности, които вървят в посока на другите въпроси, които си задавам. Всъщност четем, че основните функции на мачтата на реактора са осигурете усилията дори в случай на авария (счупване на структурна част, пожар, счупване на лопатката на компресора.), и свързването на хидравлични, електрически, въздушни и горивни системи. Още по-интересно е, че дизайнът му трябва да отчита следните ограничения:
-много високи нива на натоварване (до 175000daN на определени оси);
-високи температури (100 ° C до 450 ° C);
-Вибрационна среда;
-Пожарни зони (стандартни пламъци или факли);
Следователно продължение на моя „въпросник“:
4) От какъв материал е направена мачтата? Мислех, че последният включва само терминалните вериги на керосиновата верига на крилата, как така, че включва и въздух, хидравлика и електричество ?
5) Представях си, че има значителни сили, които трябва редовно да управляват опорния пилон, и това във всички фази на полета на самолета, който той оборудва: