Обслужване на инжекционен двигател - Механична проверка на двигателя I
Препоръчително е да тествате двигателя като сложен възел, тъй като безупречната система за управление на двигателя не струва нищо без механична конструкция в добро състояние. Струва си да научите основите на тестването на двигател, поне накратко.
ИЗСЛЕДВАНЕ НА СЪСТОЯНИЕТО НА ДВИГАТЕЛИТЕ
Първата стъпка обикновено е да се определи нивото на износване на двигателя, като първата стъпка може да бъде a крайно налягане на компресията Преглед.
За съжаление, дори механиката понякога се обърква от компресията връзка и крайно налягане концепции.
НА степен на компресия (в противен случай: степен на компресия) е коефициентът на удара обем + обем на компресия и обем на компресия. Стандартната му стойност за четиритактов двигател Otto рядко е била по-висока от 1: 10,0, сега достига около 1: 11,5 за някои модели. (Освен това, за 6.3-литровия V12 двигател на Ferrari F12 Berlinetta, например, тази стойност е не по-малка от 1: 13.5 !) Степента на компресия остава непроменена през целия живот на двигателя, независимо от пробега или износването на двигателя, ако те не се отстраняват от главата на цилиндъра или е монтирано уплътнение на цилиндрова глава с дебелина, различна от фабричната, и т.н.
Ситуацията е различна a компресия с крайно налягане. Стойността на това показва колко налягане може да се развие в пространството на цилиндъра при скоростта, генерирана от стартера, при напълно отворен дроселов клапан. Стойността му зависи от няколко фактора, като напр. това е точно съотношението на компресия, включено по-горе, като скоростта на коляновия вал по време на измерването (което също е функция на дизайна, зареждането на батерията и стартовото състояние). Това, което е включило тази процедура в инструментариума за диагностика на двигателя, е връзката между степента на износване на двигателя и крайното налягане на компресия. Например: двигател, излизащ от завода с крайно налягане на компресия от 13,5 бара във всички цилиндри, губи тази стойност след много десетки хиляди км поради естествено износване и не е задължително цилиндрите да се носят абсолютно еднакво.
За горещ бензинов двигател с акумулатор в добро състояние крайното налягане на компресия трябва да достигне 10 бара. (Тази стойност е силно зависима от типа, фабриките дават приемлива минимална стойност, която обикновено е около 10 бара, понякога около 7-8 бара за турбо двигатели). Важно е разликата между двете крайни стойности на крайното налягане (най-добрия и най-лошия цилиндър) да не надвишава 1 бара.
Има няколко начина за измерване на крайното налягане на компресия. При директно измерване свещта или подгревната свещ трябва да бъдат отстранени от всеки цилиндър, а метърът за компресия трябва да бъде свързан на негово място, от което можем да избираме между широк диапазон от цени - и качество. Точен, директен метод на измерване, но в много случаи отнема много време и не е задължително ефективен в случай на периодични грешки.
Така нареченият относителното измерване на компресията е по-непряк, неточен метод на измерване в сравнение с тези, разгледани по-горе, но може да е по-подходящо да се използва за определени грешки. Същността е, че дигиталният осцилоскоп използва разработения за тази цел софтуер, за да записва пусковия ток и съответния ток на всеки цилиндър по време на стартовия процес. стойности на напрежението. В който цилиндърът има относително по-ниско крайно налягане на компресия в сравнение с останалите, текущата консумация на стартера, измерена при степента на компресия за този цилиндър, е по-малка. Следователно за измерване на относителната компресия трябва само да осъществим достъп до клемите на акумулатора и да направим невъзможно стартирането на двигателя, причинявайки „неизправност“. Резултатът е оценена диаграма, в примера по-долу един цилиндър е зрелищно по-болен от останалите.
НА ° С стълбовите графики отразяват механичното състояние на всеки цилиндър, като сигналите на каналите, свързани към осцилоскопа, се показват по избор в горната част на фигурата. В нашия случай НА-текущата консумация е обозначена с, Б.-терминалното напрежение на батерията.
Явен недостатък на относителното измерване на компресията е, че нямаме информация за абсолютната стойност на компресионното налягане, нито пък имаме пряка информация за това коя колона принадлежи към кой цилиндър. Това, което все още харесваме, е предимството на откриването на периодични грешки пред директното измерване. Случва се напр. периодично неизправност на хидравличния капитал или епизодично свитите клапани са проблем. Това не може да бъде филтрирано с отнемащо време директно измерване, но относителното измерване на компресията може да се извърши дори секунди след появата на грешката.
Може да се използва и за измерване на компресия в т.нар "динамичен" метод. В този случай към мястото на отстранената свещ е свързан електронен сензор за налягане и дори в движение можем да наблюдаваме условията на компресия в дадения цилиндър. Тази процедура е подходяща само за наблюдение на един цилиндър и за разлика от другите методи двигателят (с изключение на един цилиндър) работи тук, а не стартерът. Кога е полезно? Когато това е наистина рядко, но има изгаряне в определен цилиндър и ние искаме да се уверим, че има механична причина за това. Недостатъкът обаче е, че той не винаги е приложим (напр. В случай на вградена запалителна бобина обикновено е трудно да се направи измерването) или поради променените условия поради неизгаряне в дадения цилиндър, предишна периодична неизправност може да не възникне.
(Забележка: има и значителни разлики в индустрията, например в оценката на приемливата стойност на крайното налягане на компресия. В новото състояние то трябва да бъде 8-12 бара, минималното допустимо износване трябва да бъде най-малко 6,5 бара "- прочетете в раздела за крайното налягане на компресия., имаме сериозни резерви с тези стойности. Ако крайното налягане на/компресията/всмукване/двигател в новото състояние е 8 бара, това е голям проблем - според нас.