Нюрнбергската автоматична U-Bahn трябва да бъде разширена Augsburger Allgemeine
Компютърно управляваното метро в Нюрнберг се превръща в история за успех. Сега втори ред трябва да бъде превключен в автоматичен режим. Единственото нещастие досега се случи при отварянето на всички места.
Нюрнберг (lb). Единственият истински бъг се случи на церемонията по откриването. Федералният министър на транспорта Волфганг Тифензее (SPD) тъкмо се канеше да организира фойерверки, за да отпразнува деня, когато дъжд закара партията в близката метростанция.
Официалното откриване на напълно автоматизираното метро на 14 юни 2008 г. в Нюрнберг буквално пропадна. Бурята не се оказа лоша поличба. Компютърно контролираното метро във франконския град с половин милион все повече се превръща в история за успех. Концепцията се оказа толкова убедителна, че линията U2 до летището трябва да бъде преобразувана в автоматичен режим до края на 2009 г.
Според ръководителя на проекта VAG Андреас Мей, ярките и приветливи автоматични влакове се носят по линията U2 през нощта от август. "Инженерите на Siemens в момента започват с проверки. Тази фаза на вътрешно приемане продължава до средата на февруари, преди независимите експерти да одобрят окончателно маршрута", съобщава човекът, отговорен за автоматичното метро в Verkehrs-Aktiengesellschaft (VAG). Между късната есен и края на 2009 г. първите автоматични влакове с пътници на борда ще се преобърнат по маршрута.
Със старта на U2 кратка, но бурна ера за Нюрнберг завършва, което помага на Нюрнберг да спечели световна репутация сред транспортните организатори. С подкрепата на Siemens, Нюрнберг успя като първият град в света, който управлява поотделни влакове без машини и конвенционално експлоатация на една отсечка. Дори френските пионери в автоматичното метро се отказаха от това деликатно начинание. С автоматизацията на подземна линия 2, тази взискателна смесена операция също ще приключи в Нюрнберг.
Според май, пълната автоматизация на магистралната линия, използвана от U2 и U3 под града, обещава преди всичко по-близки влакови последователности. В бъдеще влаковете трябва да се движат поне между шестте метростанции на всеки 100 секунди. Досега цикълът от 150 секунди беше възможен най-много. За съкращаване е необходимо „по-голямо спазване на разписанието“, което гарантира само автоматично контролирани подземни влакове. За разлика от компютърното управление, шофьорът си затваря очите, ако гост иска бързо да се качи на метрото, което е готово за тръгване, казва Мей.
Тази „безпощадност“ на компютърните технологии първоначално помрачи много екскурзии в детската градина. Тъй като предварително програмираните интервали често не са достатъчни за по-големи групи деца, отчаяните учители трябваше да изпитат как вратите внезапно се затварят пред част от групата, когато излязат; децата продължиха пътуването си без възрастен. Междувременно VAG съветва учителите да разделят групата и да използват няколко врати, когато напускат колата.
Най-голямата загриженост на отговорниците за VAG, че „призрачното метро“ не може да бъде прието поради високи рискове за сигурността, се оказа неоснователна. Мнозина сега се качиха на влака, разбира се, отбеляза Мей. "И интересът да застанем пред предното стъкло все още е непрекъснат." От там имате ясна гледка към маршрута.
През последните шест месеца обаче техниците са извършили няколко корекции. Те са удължили времето за отваряне на вратите на натоварените гари в пиковите часове. Електрониката също така ускорява влаковете по-равномерно и по този начин предотвратява дръпването, от което се оплакват някои пътници. Вече не трябва да се дърпа, когато се движите през пролуки в шината. Такъв недостиг на електроенергия в централния възел на метрото Plärrer доведе до първата голяма авария на U3 през юли. Тъй като U3 не премина през пролуката в шината с достатъчно инерция, той спря на силно посещаваното кръстовище на метрото.