Направих изчислението на магистралата, която пресича планините, взето на половин цена
Автор: Драгос/Дата на публикуване: 14-11-2013 22:11
Този месец се навършват година и половина, откакто г-н Дан Йова пое портфолиото, което обикновено се нарича Министерство на големите проекти, известно публично най-вече с факта, че през 2012 г. той пое от Министерството на транспорта строителството на магистрали в Румъния. През цялото това време г-н Дан Йова се стремеше по много начини да промени плана за изграждане на магистрала, финансиран от Европейския съюз и приет от Румъния за повече от десет години.
До май 2012 г. Министерството на транспорта и Европейската комисия вече се бяха договорили за изграждането на магистрала Сибиу - Питешти, с невъзстановимо финансиране от ЕС в размер на 85% през европейската бюджетна 2014 - 2020 г. Дори през 2012 г. бяха проведени преговори с Европейската комисия от 2013 г., така че A1 е напълно изграден до 2016 г.
Но за година и половина магистрала А1 Сибиу - Питешти се превърна в основния „враг“ на CNADNR и Департамента за инфраструктурни проекти и чуждестранни инвестиции (DPIIS), както официално се нарича „министерството“, ръководено от г-н Дан Йова. Отмяната на търга за актуализиране на предпроектното проучване и непредставянето на необходимите документи за получаване на екологично разрешително, документи, без които не може да се започне строителният търг, бяха само два от ударите, нанесени по този проект с европейско финансиране.
Освен това през последните месеци станахме свидетели от името на DPIIS и CNADNR на продължителна кампания срещу този проект. Кампания, която дори не бе прекъсната от повторното потвърждаване на плана на Европейския съюз на срещата в Талин, която запази A1 Sibiu - Pitești на приоритетната карта на TEN-T. Напротив, през последните две седмици г-н Дан Йова направи няколко публични изявления, сякаш срещата в Талин дори не се беше състояла.
И не само това, въпреки че от Талин имаме девет нови шнура на ЕС в ЕС и включени в мрежата TEN-T, г-н Дан Сова продължава да говори за дългогодишния проект на Хелзинкския коридор IV. Става дума за факта, че предвид факта, че Европейската комисия публично обяви в Талин плана за финансиране на транспортните мрежи за 2014-2020 г., г-н Дан Йова продължава да говори за възможността за промяна на този план. Съответно в изявленията му се говори за промяна на европейския приоритетен маршрут и за възможността да се финансира от еврофондовете магистралата Сибиу - Брашов вместо Сибиу - Питешти. Тоест става въпрос за неразбиране на механизмите за вземане на решения на Европейския съюз, особено на принципа на плавност на европейското решение, принцип, според който взетите решения не се променят. Този принцип управлява развитието на мрежата TEN-T в продължение на повече от три десетилетия след развитието на транспортната мрежа на Съюза.
Аргументите, използвани за борба с магистрала Сибиу - Питешти, са напълно неоснователни, от разходите, до трудността на земята и много дългото време за строителство. Несъмнено основният аргумент на DPIIS и CNADNR срещу закарпатския участък на А1 е много високата цена от 3,2 милиарда евро. Тази цена се повтаря систематично, когато става въпрос за магистрала Сибиу - Питешти. А разходите винаги са придружени от уточненията, че сумата е по-висока от цялото разпределение на POS-T финансиране за Румъния в периода 2014-2020 г. и че така или иначе 3,2 милиарда евро са минимална сума, необходима за строителство, като по този начин се намеква за потенциални разходи. много по-високо.
Но откъде идват тези 3,2 милиарда евро? Откъде произлизат огромните разходи за километър от 27,6 милиона евро и колко реални са те? Колко реални и много призовани са проблемите със стабилността на земята по трасето на магистрала А1 Сибиу - Питешти?
Предпроектно проучване за 2008 г. и стандарти за разходи
Сумата от 3,2 милиарда евро идва от предпроектното проучване за магистрала А1 Сибиу - Питешти, проведено от IPTANA през 2008 г. и чиято валидност изтече през 2010 г. На нивото от 2008 г. обаче контекстът беше напълно различен от днешния. Както разходите за материали и труд в строителството, така и маржовете на печалба на строителните компании бяха много по-високи, по това време в Румъния разходите за изграждане на километър магистрала бяха доста над средното за Европа.
Това беше и причината, поради която през 2010 г. Министерството на транспорта въведе стандарти за разходи, които са в сила и до днес. Стандартите на разходите представляват максимално допустими тавани за разходите за изграждане на пътища и магистрали в Румъния и бяха разработени от CNADNR въз основа на опита натрупани при разработването на финансирани от европейските проекти строителство на магистрали, а именно магистрали А1 и А2. Стандартите са разработени по различен начин за видовете земя (равнина, хълм, планина), като се вземат предвид различните обеми работа и различната достъпност на строителните материали. По същество тези стандарти предвиждат следните разходи:
· Магистрален участък в равнината: 3,8 милиона евро/км
· Магистрален участък в района на хълма: 4,8 милиона евро/км
· Магистрален участък в планинския район: 5,8 милиона евро/км
· Магистрален мост/виадукт: 15 милиона евро/км/път
· Магистрален тунел: 27,5 милиона евро/км/посока
· Преминаване над магистралата: 1,5 милиона евро
· Пътен възел: 3 милиона евро
Много е важно, че в случаите на участъци от магистрали, предложени през 2011 г. между Сибиу и Недлац, стойностите на договорите за строителство обикновено са били с 20% под стойността на стандартите за разходите.Допълнително доказателство, че съответните стандарти на разходите са добра мярка за оценка. от максималната стойност на проект за магистрала.
Следователно, при липсата на актуализираното проучване за осъществимост на магистрала Сибиу - Питешти, все още можем да направим оценка на реалните разходи за изграждане на тази магистрала, като прилагаме стандартите за разходите от 2010 г. по маршрута на предпроектното проучване, проведено от IPTANA през 2008 г.
Реалната дължина на магистрала A1 Sibiu - Pitești
От това как преминаваме през предпроектното проучване от 2008 г. откриваме първата погрешна стойност, циркулирана около A1 Sibiu - Pitești, съответно дължината от само 116 км.
На нивото на 2008 г. се предвиждаше магистралният участък до Питешти да се отдели от скоростната магистрала Сибиу - Брашов в района на Вестем, т.е. на 5 км от сегашния край на А1 от Сибиу (Келимбар). Така че в действителност завършването на А1 между Сибиу и Питешти всъщност е дълго 121 км. Това не е много важна подробност, но показва колко погрешна е информацията, която CNADNR и DPIIS комуникират днес за тази магистрала.
Трасето A1 Sibiu - Pitești, главно хълм и равнина
За А1 Сибиу - Питешти се казва настойчиво, че има планински маршрут, много труден. Но подробният анализ на предпроектното проучване, направен от IPTANA, разкрива нещо съвсем различно. Така от 121 км от магистралата само 26 км (21,5%) представляват планинската магистрала. Останалата част от маршрута преминава през хълмисти райони, плато и дори през равнинен терен, в поляната на долините Тополог и Арджеш. Тоест, през земя с нищо по-трудно от тази на А1 Сибиу - Надлак, където средната цена на километър построена магистрала не надвишава 6,5 милиона евро/км, дори на най-трудните участъци.
Можем да вземем за пример секциите A1 Сибиу - Săliște и Săliște - Cunța. И двете са построени от нестабилни хълмове, съответно Săcel и Aciliu, което изисква обширни консолидационни работи. И двата участъка включват големи виадукти, дълбоки канавки и пътни тунели. Всъщност виадуктът Aciliu е най-големият пътен виадукт в страната, с височина 77м. И все пак цената на километър от тези участъци е била 5,6 милиона евро за Сибиу - Săliște и 6,1 милиона EUR за Săliște - Cunța. Това е по-малко от една четвърт от разходите от 27,6 милиона евро/км, изминати за преминаване на А1 над Карпатите.
По маршрута, избран за магистрала Сибиу и Питешти през 2008 г., в зависимост от характеристиките на пресечената земя, разграничаваме седем отделни участъка:
1. Сибиу (Келимбар) - участък Бойша (16,15 км)
Между възела Челимбар от южната част на Сибиу и входа на дефилето Олт, А1 пресича плато, специфично за Трансилвания, успоредно на DN7. От общо осем моста на участъка, най-дългият ще е с дължина 860 м. Теренът е стабилен, без особени проблеми, с максимална надморска височина 400 m.
2. Boi sectiona - участък Racovița (25,66 km)
От Boița на юг, A1 навлиза в ждрелото Olt, в зона на дълбока долина, граничеща със стръмни стени. Това всъщност е единственият планински участък в цялата магистрала Сибиу - Питешти, характеризиращ се с няколко пресичания над Олт и чрез „прерязване“ на меандрите на долината през поредица от мостове, редуващи се с тунели. Най-дългият виадукт има 751 м, а най-дългият е с дължина 1580 м, като максималната надморска височина на участъка е 420 м. Теренът е скалист, твърд, изисква само няколко защити срещу падащи скали.
3. Раковица - участък Băiașu (11 км)
При Раковица магистрала А1 излиза от планинския участък и достига широко отваряне на долината Олт с нисък профил, разположена на левия бряг на акумулаторното езеро Корнет. И след това, на 1 км надолу по течението от язовира на водноелектрическата централа Cornet, A1 напуска долината Olt, започвайки изкачването по долината Baia Ba, за да пресече подкарпатските хълмове към басейна на Argeș.
На този участък са необходими укрепвания и защитни работи на 1,8 км в района на Băiașu. Необходимо е също така да се премести река Băiașu на дължина 6,4 km и окръжния път 703M на 4,35 km, като тези работи повишават цената на участъка. Очаква се най-дългият виадукт да има 650 m, а максималната надморска височина на участъка ще бъде 470 m.
4. Участъкът Băiașu - Sălătrucu (15 км)
От Valea Băiașului, A1 Sibiu - Pitești започва преминаването към Valea Topologului. Преминаването се извършва през хълма Frăsinet, през 1700-метров връх тунел. Въпреки че в района на подкарпатските хълмове, а не в планините, този участък достига най-голямата надморска височина на цялата магистрала Сибиу - Питешти, 780 м на входа на върховия тунел.
Субкарпатските хълмове между басейните Олт и Арджеш се характеризират с нестабилност на почвата и чести свлачища. В района на община Poiana, близо до върха на хълма Frăsinet, има зона на активни свлачища, но те се избягват точно през 1,7-километровия тунел до Sălătrucu. В района няма други специални проблеми със земята.
По-добра алтернатива на същото пресичане на Dealul Frăsinet би бил основният тунел, дълъг около 8,2 km между Surdoiu и Sălătrucu, който ще намали максималната надморска височина от 780 m до само 620 m, с всички предимства, които произтичат от тук: намаляване на замърсяването, намаляване на разхода на гориво, намаляване на разходите за поддръжка през зимата. Тази алтернатива би увеличила общите разходи за участъка до около 520 милиона евро, но би била напълно оправдано увеличение от получените ползи.
5. Sălătrucu - участък Tigveni (16,15 km)
След пресичане на река Фрасинет, магистрала А1 започва своето спускане на юг по долината Тополог, близо до Тигвени. Максималната надморска височина на участъка е 620 m.
6. Тигвени - участък Curtea de Argeș (7,35 км)
Този участък е второто пресичане на подкарпатските хълмове между Сибиу и Питешти, този път между Валеа Топологлуи и Валеа Аргешулуй.
Като същите подкарпатски хълмове и тук има райони с нестабилен терен. Това е зоната, където DN73C често е разбиван от активни свлачища. За да се избегнат свлачищни райони, тук беше избрано решението с върхов тунел, в случая с дължина 1350 м, на надморска височина 495 м, по-ниска от максималната надморска височина в хълмовете Сацел и Ачилиу.
7. Curtea de Argeș - участък Pitești (30,35 km)
От Curtea de Argeș магистралата се спуска към Nodul Bascov от Pitești, по широката долина на Argeș, успоредна на DN7C. Маршрутът има гладък профил, като най-големите препятствия са Argeș и натрупващите се езера по неговия път, пресичани от дълги мостове, от които най-дългият ще бъде 1840м.
Реалната цена на магистрала Сибиу - Питешти
Обединявайки седемте раздела и прилагайки стандартната решетка на CNADNR, получаваме следната таблица.
Следователно, според собствените стандарти на CNADNR, A1 Sibiu - Pitești би струвал 1,77 милиарда! Говорим за среден разход от 14,54 милиона EUR/км, т.е. когато става въпрос за този раздел.
Ако вземем предвид практиката на магистрала Сибиу - Недлак, където, както казах, възложените строителни поръчки обикновено са с 20% под стандартите за разходи, това води до това, че на практика A1 Сибиу - Питешти може да струва някъде в около 1,4 милиарда евро. От тях 85%, т.е. 1,19 милиарда евро, ще бъдат предоставени като невъзстановимо финансиране от Европейския съюз, като разходите за Румъния са само 210 милиона евро.
Освен това, като се има предвид, че общият бюджет на POS-T финансиране за Румъния за периода 2014-2020 г. се оценява на 3 милиарда евро, включително съфинансиране от нашата страна, ако A1 Sibiu - Pitesti струва 1,4 милиарда евро, все още ще има 1, 6 милиарда евро на разположение на CNADNR за изграждането на още 300 км магистрала. С други думи, до 2020 г. бихме могли да изградим, в допълнение към A1 Sibiu - Pitești, всички останали 292 km магистрали с европейско финансиране в Румъния, съответно 240 km от A6 Lugoj - Calafat и 50 km от A0 Bucharest North Beltway.
Цифрите са толкова ясни, че възниква цяла лавина от въпроси: защо CNADNR и DPIIS не искат да спазват европейския план? Защо CNADNR отказва да актуализира предпроектното проучване за магистрала Сибиу - Pitești? Защо толкова настояване за отстъпки, които ни струват почти десет пъти повече? Желанието ли е да се извършат още някои ненужни проучвания за осъществимост, в допълнение към десетките проучвания на стойност стотици милиони евро, които вече са изтекли? Трябва ли това да е подготовката за нов „Договор на Бехтел“, този път под прикритието на концесия на Сибиу - Брашов, гарантирана от държавата?!
Независимо от отговора на тези въпроси, в допълнение към сигурността, че сумата от 3,2 милиарда евро за магистрала Сибиу - Питешти е преувеличена, има и тъжна сигурност за нас: загубихме още две години от завършването на магистралата изток-запад на Румъния!