Начукан в битум
- Андрей Владимирович, какво според Вас на представителя на пътно-строителната компания е причината за липсата на широко приложение на ПМБ у нас?
- Според TNK-BP Русия има капацитет за производство на повече от 2 милиона тона PMB годишно, а реалното търсене през 2012 г. е само 100 хиляди тона. Това са ориентировъчни цифри.
Първо, никога няма да постигнем очаквания ефект от PMB при съществуващата регулаторна рамка. Пример: експериментално е доказано, че използването на пластификатор (индустриално масло) при производството на PBB оказва отрицателно въздействие върху термодинамичната стабилност, което допринася за образуването на вдлъбнатина върху покритието след година или две експлоатация. Въпреки това, през 2011 г. беше разработен и препоръчан за употреба документ за пътни насоки, който описва изискването PMB да предоставя индикатор за температурата на чупливост, съответстваща на външната температура на въздуха от най-студения ден в района на експлоатация на пътната настилка. Температурата на чупливост може да бъде постигната само чрез промяна на съдържанието на индустриално масло в PMB - колкото повече е, толкова по-ниска е. Например необходимата температура на чупливост според финландските стандарти за битум B70/100 е само минус 10 градуса по Целзий, а в споменатия документ - от минус 24 до минус 63 градуса. Разбира се, този подход е заблуда за разработчиците на стандарта. Решиха да се предпазят от зимната слана. Но те забравиха за лятото, защото намаляването на температурата на чупливост се постига за сметка на други показатели - топлоустойчивост, деформируемост, кохезионна якост.
На второ място, цената на PMB е около два пъти по-висока от цената на битума. Така че защо да се използва скъпа PMB, която след няколко години ще доведе до образуване на коловози?
Групата на Автодор по собствена заповед забрани добавянето на индустриално масло към PMB във всички свои съоръжения, увеличавайки трайността на покритията.
- И все пак PBB имат предимства пред традиционните битумни материали?