Motor Trend Ferrari Dino 246 GT срещу
Добър ден на всички!
Не сме се виждали отдавна, не сме били отписвани:) Имаше много причини за това - диплома, ново място на работа (сега работя с най-готините наблюдатели на Рунета) ... Дори не мислех, че животът ще се промени така, но определено се радвам за това. Радвам се също, че някои потребители се интересуваха от това, което причини загубата ми. Защото всъщност отново съм тук:)
Ferrari Dino 246 GT срещу Порше 911S
След като изпробва най-достъпното Ferrari и най-скъпото Porsche днес, Eric Dahlvist осъзна, че за парите си не винаги получавате толкова, колкото очаквате. Понякога получавате много повече ...
По някакво невъобразимо чудо (и с помощта на Fiat capital), 246 GT успя да премине всички американски краш тестове и да отговори на нормите за емисии - което означава, че компактното Ferrari ще започне да се продава в Новия свят съвсем скоро. Цените ще бъдат около 13,5 хиляди долара или така. Което ни отвежда до големите въпроси на тази автомобилна година: Дали средно двигател V6 Ferrari с много опростена каросерия на стойност близо десет и половина хиляди? Има ли машини, които могат да се конкурират с него - или може би го надминават? Дали Дино ще се изправи срещу личното сравнение на 911S, което в никакъв случай не е момче за бичуване?
Когато поставите колите една до друга, има големи шансове дори да не забележите 911S - Dino изглежда толкова ярък, че намалява всички коли наоколо. Тези извивки, изпъкналости, силует, притиснат до земята - в образа на 246 GT студио Pininfarina въплъщава идеята за истински модерен автомобил.
Когато наистина започнете да сравнявате външния вид на два автомобила, изучавайки линия по линия, огъване по завой, разбирате, че Porsche има много по-малко от тези линии и завои - всичко е направено според класическия немски принцип „формата се диктува от функцията“. И тогава се питате - заслужава ли си играта в случая на Ферари? В края на краищата, колкото по-сложна е формата, толкова по-трудно е да се напаснат правилно всички елементи и да се предотвратят производствени пропуски - последното, между другото, беше забелязвано за Ferrari повече от веднъж, което не може да се каже за Porsche. Когато бяхме във фабриката на Porsche и видяхме 911-те, сглобени почти изцяло ръчно, бяхме изумени колко много внимание беше отделено на детайлите: за да се затегнат лесно всички болтове, всички врати се отваряха и затваряха тихо, така че боядисването беше перфектни като огледало. и нямаше драскотина или излишно потъмняване на корнизите - всеки от 3891-те души, които работят в завода на Porsche, е фокусиран върху перфектния резултат и нищо повече. Това не означава, че Ferrari се сглобява на случаен принцип, но ако се вгледате внимателно как вратите седят на пантите, как е организирано отделението на двигателя, как е декориран багажникът, тогава само слепите няма да забележат, че качеството на Пригодността на Porsche е много по-висока. Да, ферарите също се сглобяват на ръка, но това, което италианците правят за три дни, германците старателно усъвършенстват за два месеца.
На свой ред 911-ият ще бъде удобен за всички - може би с изключение на Уилт Чембърлейн, но той кара Maserati Ghibli [Уилт Чембърлейн беше играч от НБА и височината му беше 216 см - приблизително. преводач]. Седалките имат добър ход от 20 см, облегалката се регулира отделно и всичките три педала са монтирани на пода, имат приятна возия и еднакво разстояние един от друг. Dino има проблем с педалите: не само превключвателите на съединителя и спирачките се издигат почти 30 см над пода, но и педалът на газта е монтиран почти вертикално, поради което не винаги е възможно да се дозира точно силата. Плюс това самият механизъм на педала е тесен.
По отношение на видимостта и двете превозни средства осигуряват огромна стъклена площ. Pininfarina внедри "остъкляване, подобно на платно" върху колата, което беше използвано за първи път на автомобила на шоуто Dino от 1966 г. - очилата сякаш се простират от предните стълбове до кърмата, което го прави да изглежда като фастбек при гледане на Ferrari в профил, въпреки че всъщност това не е вярно. Подобен ефект сега широко се използва от GM върху автомобили от среден клас, а Corvette C3 е декориран в подобен стил. Между другото, задната част на Dino и Sting Ray са много сходни - единствената разлика е, че Chevrolet има плоско задно стъкло, докато Ferrari има вдлъбнато стъкло, което намалява площта на мъртвите зони.
Таблата на двата автомобила са великолепни - най-необходимите индикатори са вписани в общия овал, докато скоростомерът и оборотометърът доминират, разбира се. Всички контроли в салоните също са добре организирани и са на една ръка разстояние.
Веднага щом влезете в 911 или Dino и стартирате двигателя, веднага разбирате, че сте царят на партията тук. Усещането е сякаш карате истински състезателен автомобил - не драгстър, разбира се, който е NHRA Pro Stock или SCCA Trans Am рингова кола, а истинска бойна кола, готова да завладее Нюрбургринг, Спа или Льо Ман . Всичко тук звучи и изглежда така, както трябва. Vroom! Леко натискане на педала за газ и стрелките на оборотомера моментално достигат 6 хиляди оборота в минута. Без мързел, без закъснение - само 5900 оборота в минута и чистокръвен, процъфтяващ глас на изпускателната система. Porsche звучи различно от Dino - неговият 6-цилиндров боксер с механично впръскване на Bosch се върти по-лесно, но звучи по-малко изразително. В същото време, изненадващо, именно в немски автомобил звукът на двигателя е много по-забележим отвътре - и всъщност той е монтиран зад задния мост, за разлика от V6 Dino, който се намира точно зад водача.
И двата мотора са здраво поставени на седалките си, така че всяка операция, която е по-трудна от подмяната на свещите или, в случая на Dino, настройката на карбуратора, ще изисква отстраняването на двигателя. В някои отношения двигателят на Ferrari от 2418 кубика е по-усъвършенстван, тъй като се охлажда с течност и има два разпределителни вала за всяка цилиндрова банка - това е случаят, когато два определено са по-добри от един. Разпределителните валове, които се въртят от вериги, задвижват два клапана на цилиндър, които работят в полусферични горивни камери. Сместа въздух/гориво се доставя от три карбуратора Weber 40 DCN. Тяговата сила се отстранява от коляновия вал чрез хидравличен съединител и с помощта на верига се подава към 5-степенната ръчна скоростна кутия и диференциала, които са разположени близо до десния бряг на цилиндрите. По принцип схемата е същата, каквато се използва при много автомобили с предно предаване - като Austin America, където единият механизъм също е разположен почти над другия. Единствената разлика е, че трансмисията и двигателят на 246 GT нямат общ картер.
Класическият "шест" Porsche 1991 кубика Въздушно охлажданият кубик има само един разпределителен вал над главата на цилиндрова банка, които действат върху два клапана на цилиндър чрез клавишни рамена. Електриката на двигателя е представена от механичен инжектор на Bosch, електронно запалване с бобина, генератор и батерия. Сухият съединител с една плоча доставя мощност на 5-степенната скоростна кутия. Системата за смазване тук е със сух картер, а охлаждането му се осигурява от маслено охлаждане. Както подобава на чистокръвен спортен автомобил, и 246, и 911 имат напълно синхронизирани скоростни кутии - не по-малко от това.
Що се отнася до висулките, философията на италианците и германците също се различава. Докато Porsche използва McPherson подпори на предната ос с една пружина и амортисьор на колело, Ferrari предпочита неравномерни стоманени A-рамена. Няма общо решение за задното окачване: 911S използва торсионни щанги на осцилиращи валове на оста, докато Dino използва вече споменатите A-рамена с амортисьори и пружини. И двата спортни автомобила са оборудвани с дискови спирачки и на четирите колела, ефективността на механизмите не е задоволителна и за двете.
Но достатъчно, за да победим храста - тръгваме по пътя. Това е мястото, където тези автомобили трябва да блестят в целия си блясък. И щом колелата им влязат в оперативното пространство, разделено от двойна непрекъсната лента, водачът започва да изнемогва от разочарование; въпросът не е в това, че автомобилите не отговарят на очакванията - напротив, те ускоряват толкова ярко, сменят скоростите толкова точно, насочват завоите толкова лесно и точно, че започвате да изпитвате болка от факта, че възможностите на тези автомобили са напълно разкрити по обществени пътища просто невъзможно. За две седмици на тестване на 911S на нормални пътища рядко се качвах над трета предавка - само на магистралата бяха използвани четвъртата и петата предавки, удобни за круиз. Можете лесно да търкаляте 110 км/ч, а иглата на оборотомера ще бъде някъде около 3000 оборота в минута ... но няма да оставите мисълта, че този двигател може да се върти до 7300 оборота в минута и максималната скорост на автомобила е 225 км/ч ... 225 км/ч - къде можете законно да ускорите до такава скорост?
Динамиката на правите линии на Porsche 911S и Dino 246 са толкова близки, че само водачът ще бъде решаващият фактор за определяне на победителя на финалната линия. Започвайки от средни обороти, и двете коли се втурват главата до главата, но усещането вътре е различно. Porsche няма спускане на сцепление в по-ниските обороти, така че с прецизно педалиране можете да стартирате ефективно дори от празен ход. С всяко преминато число на оборотомера мощността на двигателя се увеличава, докато достигне своя връх малко над 5 хиляди оборота. Остава само да изстискаме стрелката до 7000 об/мин, където са скрити най-сладострастните, най-"честните" бележки, които двигателят може да произведе. Ако по това време пръски дъжд летят в предното стъкло и чистачките неистово се втурват по повърхността му, гарантирам, че ще се почувствате като Стив Маккуин на Mulsan директно в Льо Ман.
В Дино всичко се случва по различен начин - не по-лошо, а именно по различен начин. От 70 до 115 км/ч, Ferrari изглежда да тегли малко по-охотно, но след това бързината става по-малко бърза и следователно и двамата участници в теста достигат приблизително ниво от 225 км/ч - Дино е само малко по-напред. До голяма степен, разбира се, поради аеродинамиката, тъй като италианската кола е по-ниска. В същото време звукът на двигателя на Ferrari е недвусмислено по-ярък - вече с 4000 оборота в минута пеенето му става богато и вълнуващо, но при максималните 7800 оборота в минута мелодията V6 е в състояние да надмине двигателите с много по-голям работен обем и „цилиндър“. Със своето разположение със среден двигател, което осигурява перфектно разпределение на теглото на оста (50:50), 246 се чувства напълно неутрален, което позволява на водача да забива по-дълбоко в завоите от 911S, който е склонен към недозавиване и прекомерно завиване. Поради факта, че двигателят на Porsche е разположен зад задния мост, в повечето случаи автомобилът ще превиши, но може да бъде и обратното, ако при трудни условия въртенето на колелото и количеството подадена тяга са неправилно изчислени. Е, в други случаи да - ако прекалите с издърпването на изхода, можете да вземете буксуване. Но това не е толкова лошо, колкото може да изглежда на пръв поглед. Всичко, което трябва да направите, е да движите ръцете и краката си леко и леко, да освобождавате мощността на двигателя, докато се отдалечавате от върха. По някое време ще почувствате как гумите започват да се опитват да захванат повърхността. Поради тези тънкости сигурно вече сте решили сами, че в завоите Dino ще бъде много по-бърз от 911S, който се нуждае от много място за маневриране. По принцип сте прав, скоростта на завиване във Ferrari ще бъде по-висока, но само изключително опитен шофьор ще може да се справи с колата с това темпо - в Porsche всички "сценарии" се развиват по-плавно и естествено.
Що се отнася до превключването на предавките, картината също е двусмислена. Що се отнася до спортния автомобил с висок статус с двигател в центъра, скоростите на Dino се сменят сурово, макар че, честно казано, много точно. В това помага пружиниращият лост за превключване на предавките, но би било още по-добре, ако жлебовете на крилата не са толкова широки. И все пак, ако кутията не е добре загрята, превключването ще се случи с неприятна вибрация, което вероятно е доказателство, че синхромешът в Dino ще бъде консуматив. Ситуацията с загряването на трансмисията се влошава от отлично работещия охладител на маслото, който забавя предаването до работна температура за няколко допълнителни минути. Добре е за състезателните коли, но не искате да виждате това на цивилни. Следователно не е изненадващо, че обновеният 246 ще отиде без този охладител за масло, намалявайки риска от преждевременна повреда на трансмисията. При 911S ситуацията е по-проста. За да се променят плавно и плавно предавките, са достатъчни само няколко километра - и няма значение дали колата е била паркирана на слънце или на студ. Единственото оплакване за скоростната кутия на Porsche е, че зъбните колела на долния ред на диаграмата не са толкова ясно маркирани, понякога можете да пропуснете желаната скорост.