Магистралите на Хитлер, история за успех
Магистралите или по-точно липсата им са изключително чувствителна тема в местната преса през последното десетилетие. Огромни цени на километър, продължителността на екзекуцията (която достига 20 години), магистрали, които минават от нищото и не се стига до никъде, подозрения за корупция, висящи над процедурите - всички са влезли в румънския фолклор, който преплита забавленията с неприятности. Магистралите обаче са история за успех и „История“ представя на следващите страници най-интересната от тях (която също подчертава собствения ни провал): историята на автобана. Как Германия успя да построи 4000 километра магистрала между 1933 и 1941 г. (т.е. преди повече от седем десетилетия)? И като цяло магистралите са изобретение на Хитлер?
Нека започнем с края: не, магистралите не са изобретение на нацистите. Както в много други области (включително идеологията), концепциите вече съществуват и нацисткият режим само ги усъвършенства. За първи път идеята за магистрала с ограничен достъп се появява през 1907-1908 г. в Ню Йорк, където през въпросния период е направен опит за систематизиране на булевардите в мегаполиса, които се развиват с главозамайващи темпове.
На 23 януари 1909 г. в Берлин е отворена Automobil-Verkehrs-und-Unbungsstrasse GmbH (AVUS), частна инициатива, тестова верига и, също така, състезателна верига, състояща се от двойка широки пътни ленти. 8 метра и разделени с ширина 9 метра. През 1912 г. в Берлин е построен 9,8 км AVUS, като продължаването на строителството е прекъснато от избухването на Първата световна война, завършено едва през 1921 г. По принцип това не е открит път, целта на строителството е също тестове и автомобилни състезания. . През същата година индустриалецът Хюго Стинс закупи тази верига и я разшири до четири ленти на определени участъци. По-късно AVUS е интегриран в Берлинската обществена пътна система и днес е част от магистрала A115.
Хитлер, вдъхновен от идеите на Мусолини, със своята Autostrada dei Laghi
Както и в други области, Адолф Хитлер е привлечен от идеите на бъдещия съюзник Бенито Мусолини в случая на високоскоростните пътища, който през 1924 г. отваря такъв маршрут, първият в света, дълъг 130 км и нарича Autostrada dei Laghi ( Езеро магистрала). Той свързва Милано с езерото Комо в Северна Италия, „люлката“ на фашисткото движение. Пътят е започнал на 21 септември 1921 г., преди началото на фашистката ера, но Мусолини изцяло пое проекта, както и германският канцлер през 1933 г. Има обаче големи разлики от това, което нацисткият режим ще изгради по-късно: в Италия беше въвела пътна такса и първоначално значенията не бяха отделни. Идеята за данъка е принадлежала на инженера Пиеро Пуричели, близък приятел на херцога, който е проектирал участъка Милан-Варезе и е предложил да покрие разходите с това плащане.
След успеха на този високоскоростен път, съответната институция във Ваймарската република (немски Studiengesselschaft für den Automobilstressenbau - STUFA) започва планиране и теоретични изследвания за изграждането на пътна мрежа, подобна на тази в Италия. През 1924 г. пътищата в Германия бяха дълбоко дезорганизирани, като всяка държава имаше власт над пътната система, което дълбоко подкопа авторитета, който централната агенция трябваше да има. През 1926 г. STUFA публикува много амбициозен план за изграждането на 22 500 км магистрали. За сравнение, общата дължина на магистралната мрежа в Германия, според последните статистически данни, е 12 845 км.
Първата магистрала в Германия, открита през август 1932 г.
На 6 ноември 1926 г. под ръководството на Вили Хоф, президент на Германската търговска камара, е създадена Асоциацията за планиране на магистралите в Ханзейски градове (HaFraBa - немски акроним), която ще планира и проектира първата модерна магистрална система. Въпреки че HaFraBa се опита да наложи данъчна система, германската правна система не позволи прилагането на такава инициатива.
Меморандумът на Фриц Тод, привлечен към вниманието на Хитлер
Първоначално проектът HaFraBa беше отхвърлен от националсоциалистите с мотива, че е прекалено елитарен, като се има предвид, че колата не е добре достъпна за населението. Всичко това трябваше да се промени от 1933 г. На първо място, Адолф Хитлер е запален по автомобилите и се смята, че в продължение на 14 години, от влизането му в политиката до 1933 г., той е изминал почти изключително около 500 000 километра. с помощта на колата. Непосредствено след завладяването си, на 11 февруари 1933 г., германският канцлер заявява при откриването на международното автомобилно изложение в Берлин: „Както в миналото са били изградени пътища за коне и карети, така и в бъдеще ще трябва да строим пътища за автомобили. ".
Експерт в пътното строителство, д-р Тод представи многобройни мемоари за развитието на пътната система, фокусирайки се върху свързани въпроси, като осигуряване на финансиране и намаляване на безработицата. Един от най-известните е Моморандумулдин през декември 1932 г., който Рудолф Хес поставя на вниманието на канцлера през февруари 1933 г.
Впечатлен, Хитлер незабавно поиска среща с Тод. Проектите напредваха и на 1 май Хитлер публично обяви разработването на гигантски проект за строителство на магистрали, който драстично ще намали безработицата. През юни беше приет законът за създаването на Държавната агенция за магистралите (Reichsautobahn - RAB), с която д-р Тод беше назначен за генерален инспектор на германската пътна система, един вид „фюрер“ на планирането на магистрали и пряко отговарящ за канцлера.
Пропаганден образ: канцлерът, с лопата в ръка
HaFraBa беше поета от режима и преименувана на Gesellschaft zur Vorbereitung des Autobahnhaus (GeZuVor), институцията, която трябваше да осигури финансирането. Членството беше отворено за всеки и хиляди хора се записаха. Германия беше разделена на 11 секции GeZuVor, всяка от които отговаря за анализа на състоянието на пътищата, реките и каналите и планирането на проекти, които след това бяха изпратени на правителството за одобрение. Проектите бяха публични и дискусиите можеха да се превърнат в поправки за промяна на първоначалния план, но окончателното решение беше на Фриц Тод. По този начин бяха завършени проекти за четири маршрута на обща стойност 6 900 км, а реалното строителство започна в края на 1933 година.
Официалното откриване на произведенията се състоя в празнична обстановка, на 23 септември 1933 г., близо до Франкфурт на Майн, с Адолф Хитлер с лопата, повод за агресивна пропаганда за режима, не без ирония, като се има предвид, че нацистката партия той се беше противопоставил категорично на първите проекти от този мащаб.
Всеки трудов лагер имаше 12 спални и216 обитатели
Около 30 000 работници първоначално бяха разпределени в строителството, което нарасна експоненциално през следващите месеци и години. Ако първоначално те пътували от дома до строителната площадка, по-късно се стигнало до заключението, че са необходими специални лагери, като първият бил построен през 1934 г., като условията не били най-подходящи. Предупреден от оплаквания от работници, д-р Тод призова за среща с Адолф Хитлер, който вече е разработил концепция за подобряване на условията в тези трудови лагери, за която са били отпуснати 2 милиона марки. Строежите са завършени с помощта на Германския фронт на труда (Deutsche Arbeitsfront-DAF) и организацията „Сила чрез радост“ (Kraft Durch Freude), създадена от нацистката партия за организиране на свободно време за работници, с не само строго развлекателни цели, но и контрол на социална класа, изключително важна за режима.
Във всеки лагер бяха настанени фиксиран брой работници (216) и се състоеше от 12 спални с 18 обитатели. Има и общо пространство с картини по стените, големи прозорци, спалните, които се възползват от гореща вода през цялото време. В по-големите лагери имаше театрални представления и прожекции на филми, организирани бяха зелени площи, напълно оборудвани кухни и душове. Работниците имаха възможност да сервират закуски между храненията, а в някои лагери дори имаше провизии за тези, които са на специални диети. Д-р Тод създаде специален кабинет, който да организира поддръжката на лагера. Медицинската помощ е пълна и безплатна, а жертвите на злополуки са лекувани в болница в Хохенлихен. Имаше постоянен достъп до вестници и образователни материали, а работниците също получаваха безплатни железопътни билети на всеки две седмици за женените и шест седмици за холтей. Всички показания на участниците в строителството на магистралите, включително повече от 40 години след приключването на строителството, предполагат примерни условия, успех на социалната организация, експлоатирана масово от властите.
Реализациянамагистралите изкорениха безработицата?
Това изявление беше любима тема не само на нацистите, но и на много историци, занимаващи се с анализ на огромната подкрепа, която нацисткият режим се радваше дори когато Германия се превърна в руина. Всъщност това е спор, който продължава и днес. В речта си през септември 1933 г., при откриването на произведенията, Хитлер говори не само за изкореняване на безработицата, но и за стимулиране на продажбите на автомобили, в условията на създаване на „народен автомобил“ (volkswagen), достъпен за големи слоеве от населението.
Идейното измерение на строителството на магистрали: пътищата трябваше да се интегрират хармонично в пейзажа
Плановете за строителство са концепцията на Хитлер, която оставя подробностите на екипа, ръководен от Фриц Тод, но канцлерът предлага предложения всеки път, когато се обърне по този въпрос. "Тези пътища ще трябва да съществуват дълго след като ни няма", каза Хитлер в разговори с д-р Тод. Трябва да се отбележи, че целта беше не само да се построят магистрали, които наистина бяха първи приоритет, но и да се модернизира цялата републиканска пътна мрежа. Изборът на маршрути е направен след подробен анализ на трафика, съществуващ, но и потенциален, на икономическите изисквания и на топографските детайли. Дизайнът също принадлежеше на Тод, но бяха приети промени, свързани с местните условия, задача под отговорността на 15 специалисти в района.
Важно е да се знае, че повечето инженери са от железопътната индустрия, така че магистралите включват някои специфични характеристики на железниците, като отделни двупосочни маршрути и дълги, непрекъснати високоскоростни ленти. Има и измерение. идеология на строителството на магистрали, както заяви д-р Тод. По изрично желание на Хитлер, пътищата трябваше да бъдат хармонично интегрирани в пейзажа, като бяха не само материално творение, но и философска концепция, интерпретирана в расов смисъл, както подхождаше на нацистите. Пътищата трябваше да принадлежат към културното наследство, да предизвикват историческо наследство, израз на германска идентичност. Следователно са използвани озеленители, горски инженери и архитекти. Всички те са сформирали съвети, които обсъждат органичната интеграция на пътищата в природата чрез минимизиране на щетите, причинени от преместването на хиляди тонове земя над гори, равнини и водни течения. Д-р Тод лично ръководи движението на тонове пръст и презасаждането на растителност по вече изградени пътеки.
Изградени са стотици мостове - култов обект за нацистката пропаганда
Цифрите са впечатляващи: всеки ден са използвани 2250 m³ цимент. За една година са построени 88 бензиностанции и 60 000 000 квадратни метра пътища, преместени са 280 000 000 m³ земя и скали и евакуирани 15 200 000 m³ пръст. До 1937 г. са използвани 4 000 000 m³ бетон и 180 000 тона стомана, завършени са 100 моста, 50 000 специално оборудване, 3 000 локомотива, 3 500 км железопътна линия, 300 булдозера.
Мостовете бяха култов обект за нацистката пропаганда. Необходимостта от изграждане на стотици мостове доведе до наемане на професор д-р Пол Бонанц (1877-1956), университетски професор в профилния факултет в Щутгарт по време на Първата световна война. Последовател на неокласическата школа, Бонанц е последовател на историческата архитектура, с националистически акценти, което води до приемането му от Хитлер като основен майстор на мостостроенето. Конфликт с Хитлер заради плановете му да възстанови железопътната гара в Мюнхен, Бонанц се установява в Турция през 1940 г. Той се завръща в Германия през 1947 г. и работи по реконструкцията на градовете Щютгарт и Дюселдорф. Естетичните постижения на този гениален архитект са изключителни, особено мостовете над река Лан в Лимбург и построената над долина на магистрала Щютгарт-Улм, която хармонично съчетава монументализма, грижата за околната среда и технологиите, за да създаде истински произведения на изкуството.
Първата секция на RAB, въведена в експлоатация, беше отсечката между Франкфурт и Дармщат, на 19 май 1935 г., използвана и за опити за поставяне на световен рекорд за скорост за двата отбора на Гран При на Германия, Mercedes-Benz и Auto Union;, до 1938 г., когато фатална катастрофа доведе до спиране на състезанията. Общо между 1933 и 1938 г. в Германия са построени 3000 километра магистрала със забележителни икономически и пропагандни ефекти. През 1936 г., включително ръководителят на Американското бюро за пътища, Томас Харис Макдоналд, пътува до Германия, за да види известните магистрали, като има частни срещи с д-р Тод и Адолф Хитлер. Пресата по света с възхищение коментира успеха на режима, който също укрепи имиджа му отвън.
Ясна цел: подготовка на икономиката за война
На 9 септември 1936 г. германският канцлер в реч на конгреса на нацистката партия в Нюрнберг обявява установяването на четиригодишния план, „националсоциалистическа“ адаптация на прочутия съветски петгодишен план, с цел получаване на суровини изключително с „вътрешни“ средства. ". „След четири години армията и икономиката трябва да бъдат подготвени за война“, поиска Хитлер, назначавайки Херман Гьоринг да координира изпълнението на плана, въпреки че беше най-много икономист. с д-р Ялмар Шахт, президент на Райхсбанка и министър на икономиката, който подава оставка на 15 ноември 1937 г. Въпреки факта, че по-малко от половината от първоначалните проекти могат да бъдат завършени до избухването на войната, в други, особено в По отношение на индустриалното производство увеличенията бяха значителни, като нивото на инвестициите в такива продукти беше през 1939 г. с 250% по-високо от най-добрата междувоенна година, 1928 г. Изграждането на магистрали беше част от този план, целящ подготовката на икономиката за война.
Строителството на магистрали продължава по време на Втората световна война, операцията е спряна едва през декември 1941г.
Изграждането на магистрали се оказа - както вече посочихме - небесна манна за пропагандната машина на режима. Публикувани са статии, доклади и дори книги, за да прославят онова, което по-късно е наречено „осмото чудо на света“, по-извисяващо се от Великата китайска стена, по-впечатляващо от пирамидите, по-внушително от гръцките храмове, надминавайки по разкош средновековните катедрали. Направена е пряка връзка с големите постижения на древния свят, като се започне от латинската поговорка „Via Vita“ (пътят означава живот).
По време на Олимпийските игри в Берлин през 1936 г. целият свят успява да види и тества магистралите, което подчертава превъзходството на нацисткия режим над демократичните режими. След избухването на войната, на 3 септември 1939 г. и до 1941 г., са построени „само“ 800 километра магистрала, като всички средства сега се пренасочват за подпомагане на военните усилия. Всъщност от септември 1939 г. 90% от автомобилите са били реквизирани от властите, а през 1940 г. е имало недостиг на работници, по очевидни причини. При това положение на 3 декември 1941 г. д-р Тод спира строителството на магистрали, като по това време дължината им достига 3860 километра.
Командирът на съюзническите войски в Европа, генерал Дуайт Дейвид Айзенхауер, беше впечатлен от пътната система, разработена от Германия, и предложи разработването на подобна в САЩ през 1954 г., когато окупира Овалния кабинет на Белия дом. Роден в разгара на Студената война, на фона на страховете от ядрена атака, Законът за федералната помощ за магистралите, приет през 1956 г., промени завинаги американския континент, предлагайки изграждането на не повече и не по-малко от 75 437 километра високоскоростни пътища; да бъде завършен през 1991 г., като по този начин се превръща в най-голямата магистрална система в света.
От древността до наши дни пътищата са намалили разстоянията и са донесли цивилизация и икономическо развитие - ползи, за които румънците са наясно, както се вижда от засиления интерес към магистрални проекти, които се провеждат в страната. Необходима е само малка подробност: отговорни политици, които виждат отвъд личния или груповия интерес.
Кой е Фриц Тод, майсторът на магистралата?