L; ub; повишаване n; не е принуден; ment cr; притежател на стойност в; икономика
Gilles Bridier - 21 октомври 2015 г. в 14:26 ч
Платформите за сътрудничество са инструменти на цифровата революция в услуга на икономиката на споделяне. Но икономическият модел зависи от използването на инструмента.
Време за четене: 6 мин
Ядосаните шофьори на Uber го изпитват: бизнес моделът, разработен от калифорнийската компания, не се основава на споделяне, а на несигурност.
За да се конкурират с такситата, като използват технологичната платформа, която позволява на клиентите да се свържат с шофьорите на VTC, те приемат, че Uber взема 20% комисионна от цената на техните пътувания ... без да има свободата да определя цените си и да наследява всички ограничения.
Дори ако компанията злоупотребява с шофьорите като партньори, тя разработва модел, в който се освобождава от поемането на разходите за експлоатация на превозни средства и всички социални такси на шофьорите, решавайки търговската политика, без да понася последиците. По някакъв начин, еквивалент на компания без фабрика само с изследователски център и маркетингов отдел, използващ само подизпълнители: стара мечта за капиталистическа експлоатация, антиподите на съвместна система.
И ако подизпълнителите се бунтуват поради твърде голяма несигурност, наложена от разходите, с които трябва да се сблъскат, няма проблем: винаги ще има други, дори по-несигурни хора, които искат да ги заместят. Така нареченото икономическо чудо на "уберизацията" в този случай не е нищо повече от добре познат дрейф, настанен в дигитален сос.
Форма на скрита наемна работна ръка, до такава степен, че е в Калифорния, но е рай за стартиращи фирми, че компанията Uber може да бъде задължена от съдилищата да прекласифицира договорите на своите шофьори в договори за заплати!
Таксиметровите компании живееха от наеми на ситуации. Но това, че те бавно се модернизират и поеха цялата тежест на тази нова конкуренция, преди да подобрят обслужването на клиентите, не означава, че тази несигурност е оправдана. Цялата система трябва да бъде преразгледана, и по-специално от държавата, която има голям дял от отговорността поради непоследователна политика: тя не може в същото време да иска да регулира достъпа до професията, като поддържа малтузианския принцип на лицензиране и оставяне на конкурентите да се втурват в пробивите в системата, открита от либерализацията на икономиката.
Заключенията на Комисията Attali през 2008 г. относно отварянето на пазара и доклада Chassigneux за реформата на професията не бяха спазени. Противоречието трябва да бъде разрешено, за да могат да бъдат коригирани ексцесиите в двете посоки (твърде високи такси за таксита и твърде голяма несигурност за шофьорите на VTC).
Прецедентът на статута на автопредприемач
Вече преживяхме подобен феномен на несигурност във Франция, когато през 2009 г. беше създаден статутът на автопредприемач. Компаниите се възползваха от възможността да наемат тези нови самостоятелно заети работници, вместо да създават работни места на заплата, за да се възползват от гъвкавостта на този нов подизпълнител и да намалят оперативните си разходи, особено след като данъчните предимства, свързани с този нов статут, направиха услугите по-конкурентоспособни от тези на традиционните занаятчии и други самостоятелно заети работници под различен статут.